Un équipage de conduite est salué comme un héros après avoir fait atterrir en toute sécurité un avion qui aurait parfois été incontrôlable en raison du givrage. Une enquête est en cours et les résultats préliminaires montrent que l’avion n’a peut-être pas été correctement dégivré avant le départ.
Le 2 décembre, le vol 5220 de S7 Airlines a décollé de la piste 10 de l’aéroport de Magadan, en Russie. À bord se trouvaient 202 passagers et sept membres d’équipage, à destination de Novossibirsk, en Russie. Peu après le départ et pendant la montée le pilote automatique de l’Airbus A321-200N s’est désengagé, rapports le Bureau d’enquête sur les accidents aériens de Mongolie. L’équipage de conduite a appelé dans un mayday car les instruments de l’avion présentaient des divergences dans l’indication de la vitesse anémométrique. L’avion a également expérimenté quelques balançoires et roulis d’oscillation à pas large :
L’assiette en tangage a oscillé avec -23,9° et +43,6 étant les valeurs les plus extrêmes atteintes. Au cours de cette période, l’avion a roulé à gauche et à droite avec des valeurs extrêmes de +49,8° et -91,1°.
L’avion est rapidement monté de 4699 pieds à 14 351 pieds, puis est descendu rapidement à 5084 pieds. À partir de ce moment, l’altitude est restée difficile à contrôler, l’avion atteignant 13748 pieds à 00:57 et descendant à 4556 pieds à 01:06 heures.
L’équipage a tenté de retourner à Magadan à deux reprises, mais les deux atterrissages ont dû être interrompus. L’AAIB dit que la première approche a été interrompue à 5 000 pieds tandis que la seconde a été interrompue en raison du givrage. Un rapport préliminaire de l’Agence fédérale du transport aérien de Russie (Rosaviatsiya) signalé par FlightGlobal dit que l’avion a décroché en approche lors de l’une des tentatives d’atterrissage.
Finalement, l’équipage de conduite a pu reprendre le contrôle de l’avion et s’est dérouté vers Irkoutsk, en Russie. Là, ils ont atterri en toute sécurité 4,5 heures après le départ et il n’y a eu aucun blessé.
Qu’est-ce qui a causé tout cela?
Initiale rapports ont laissé entendre que l’avion avait été dégivré à l’aide d’un liquide de dégivrage contrefait.
Le rapport préliminaire Rosaviatsiya est sorti, Remarques Flight Global, et ce qui s’est passé est un peu différent. L’Airbus s’est assis pendant deux heures et demie avant le départ sous de fortes chutes de neige. Cela a conduit à une « grande quantité » de neige qui s’est accumulée sur tout l’avion. Les équipes au sol de l’aéroport ont utilisé des liquides de dégivrage de type I et de type IV, mais elles n’ont nettoyé que les ailes et la queue.
Rosaviatsia dit que l’équipage a allumé le système de chauffage du pare-brise d’Airbus, qui a fait fondre la neige du pare-brise. Cette neige fondue a coulé le long du fuselage et a gelé en crêtes de glace juste en avant des sondes Pitot de l’avion.
L’avion a ensuite quitté Magadan avec une épaisse couche de neige sur la partie supérieure du fuselage et les capots des moteurs et dans une zone de turbulence et de givrage. De la « glace rugueuse » a également été trouvée sur les bords d’attaque des ailes après l’atterrissage de l’avion.
L’accumulation de glace peut faire plus que gâcher les systèmes. Une trop grande quantité peut avoir un impact sur la portance des ailes ou même être ingérée dans un moteur. Les réglementations empêchent généralement les aéronefs de décoller en recouvrant des composants critiques dans la neige et la glace.
Les deux Airbus et Boeing recommandent également de traiter le fuselage dans le cadre des procédures de dégivrage et d’antigivrage.
Ce n’est pas la première fois qu’un avion Airbus a mal fonctionné en raison de l’accumulation de glace devant les sondes Pitot et le constructeur a publié un explicatif sur ce que l’accumulation de glace peut faire.
Airbus explique que des crêtes de glace peuvent se former devant les sondes Pitot si la partie inférieure du fuselage avant n’est pas dégivrée ou n’est pas complètement dégivrée.
Familles d’avions A320/A330/A340 :
– Si une sonde est affectée, il n’y a pas de perte système associée
– Si deux ou trois sondes Pitot sont affectées, l’Auto Flight System et le Electrical Flight Control System peuvent rejeter les 3 ADR. Cela peut entraîner ce qui suit :
– Perte du pilote automatique
– Perte des directeurs de vol
– Perte de poussée automatique
– Perte de calcul des Vitesses Caractéristiques
– Perte de la fonction limiteur de course du gouvernail
– Retour à la loi alternative manuelle.
À l’heure actuelle, on ne sait pas exactement pourquoi l’avion a volé de manière si erratique au début, mais les divergences dans les lectures des instruments ont probablement été causées par les crêtes de glace. Rosaviatsiya recommande que les équipes au sol ne libèrent pas les avions tant que la neige n’a pas été enlevée.