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Un nombre croissant d’incendies causés par des batteries lithium-ion a incité l’autorité du logement public de New York à proposer d’interdire complètement les vélos électriques de leurs bâtiments. Mais les causes ne sont pas si simples, les solutions terriblement complexes et les répercussions potentiellement dévastatrices pour des milliers de livreurs aux abois.
Les pompiers de New York ont répondu à 26 incendies à batterie dans des logements sociaux depuis 2021, selon les rapports de The City. Cela inclut les incendies début août qui ont tué une fillette de 5 ans et une femme de 36 ans à Harlem, et un mort et des blessés dans le Bronx. Et les incendies à batterie augmentent ailleurs dans la ville, faisant 73 blessés et cinq morts, selon Canary Media, avec 130 enquêtes jusqu’à présent cette année. C’est une forte augmentation par rapport aux 104 appels d’incendie de batterie l’année précédente, 44 en 2020 et 30 en 2019.
La réponse de la New York City Housing Authority (NYCHA) est une proposition d’interdire tous les vélos électriques et les batteries de vélos électriques des logements publics d’ici le 15 octobre. Les responsables de la ville ont conseillé à NYCHA d’interdire les appareils à batterie des logements en 2018, mais NYCHA n’a pas proposé de changement de politique jusqu’à récemment. (NYCHA reçoit des commentaires écrits sur les changements de règles proposés à [email protected].) Les défenseurs des livreurs et de la micro-mobilité repoussent, arguant qu’une interdiction générale punirait les livreurs à faible revenu et immigrés et découragent généralement les vélos électriques comme moyen à faible émission de carbone pour se déplacer dans Gotham.
Cependant, les incendies de batteries lithium-ion font la une des journaux, et pour une raison. Ils accélèrent rapidement, brûlent extrêmement chaud dans les réactions d’emballement thermique et sont difficiles à éteindre de manière autonome. La batterie typique d’un vélo électrique est composée de dizaines de batteries individuelles de taille AA (18 650 cellules), câblées ensemble et gérées par un système de gestion de batterie (BMS). Chacune de ces batteries pourrait être mal fabriquée, court-circuitée, surchauffée ou mal gérée lors de la charge par des servitudes, des connexions ou des BMS défectueux, endommagés ou gorgés d’eau.
UL a une norme de certification de vélo électrique (UL 2849) qui comprend la conception et l’enveloppe de la batterie, qui est généralement utilisée par des marques réputées. Mais parmi les quelque 65 000 livreurs à vélo de la ville de New York, il existe de nombreuses conversions de vélos électriques bricoleurs, des marques et des importations moins connues, et des modifications des limites de tension ou de vitesse non plafonnées. « Il ne s’agit pas de haute qualité. Il s’agit de » Qu’est-ce que je peux me permettre? Même avec la certification UL, les vendeurs de vélos électriques à bas prix peuvent pousser fort les paramètres des cellules de batterie pour améliorer les performances ou l’autonomie à un risque plus élevé.
Tout cela serait potentiellement suffisamment dangereux si les vélos électriques de la ville étaient conduits sous ce que les fabricants et leurs avocats appelleraient une « utilisation normale », mais la plupart des travaux de livraison sont tout sauf cela. Charlie Welch, PDG du fournisseur de batteries Zapbatt, a déclaré à The Next Web que, alors que les fournisseurs établissent des normes, « tout le monde roule (vélos électriques) comme s’il les avait volés ». Les cyclistes poussent la vitesse et l’autonomie des vélos toute la journée, puis les laissent se recharger complètement pendant la nuit, peut-être le moyen le plus rapide de faire vieillir une batterie. Et les batteries vieillissantes sont encore plus sujettes aux accidents et aux incendies, car les dendrites se développent et menacent de relier l’anode et la cathode dans une batterie.
Une interdiction pure et simple des logements sociaux arriverait bien avant les changements plus larges nécessaires pour lutter contre les incendies. Les partisans et les opposants du vélo électrique ont recommandé des réglementations plus strictes sur les batteries, que ce soit à l’importation ou dans la chaîne de vente au détail. Des améliorations de la conception et de la composition des batteries sont probablement à venir, mais elles sont encore loin d’être prêtes à remplacer le lithium-ion standard. Los Deliveristas Unidos travaille à la mise en place d’un local à vélos commun, d’un chargeur de batterie et de « hubs » de salle de bain pour les livreurs. L’un est en cours à Brooklyn, et d’autres pourraient bientôt suivre.
Sous toutes ces solutions se trouvent les conditions générales qui obligent les chauffeurs-livreurs à rester collés à leur téléphone, sprintant pour saisir des commandes de nourriture et les transportant à travers une ville qui est encore largement orientée vers les voitures, puis répétant cela des dizaines de fois, parfois en un seul quart de travail. , pour une moyenne de 12,21 $ par heure, selon une enquête de 2021 auprès de 500 coursiers basés sur des applications.
Une aide bon marché et facilement disponible suggérée par de nombreux vétérans du vélo électrique dans les forums et les sous-reddits (et dans les rapports de Canary Media): les minuteries de sortie. Pour 8 $ ou moins, les propriétaires de vélos électriques peuvent laisser une batterie branchée pendant la nuit, mais s’assurer qu’elle ne se recharge que le temps nécessaire pour atteindre sa pleine capacité. Ce n’est pas une solution, mais cela pourrait signifier moins d’incendies.