La demande refoulée des consommateurs après deux ans de perturbations de la chaîne d’approvisionnement a entraîné des goulots d’étranglement dans les principaux ports
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Le chef du deuxième plus grand port du Canada a un argumentaire de vente sur la chaîne d’approvisionnement que peu de ses pairs dans l’industrie mondiale du transport maritime peuvent égaler : aucun temps d’attente en mer pour le trafic de conteneurs.
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Martin Imbleau, directeur général de l’Administration portuaire de Montréal, a déclaré que la capacité d’accoster et de charger efficacement là-bas attire de nouveaux clients, même si cela nécessite de parcourir le fleuve Saint-Laurent, à 1 000 kilomètres à l’intérieur des terres de l’océan Atlantique.
« Un itinéraire plus long, dans certains cas, devient préférable s’il assure la fiabilité », a déclaré Imbleau dans une interview.
La demande refoulée des consommateurs après deux ans de perturbations de la chaîne d’approvisionnement a entraîné des goulots d’étranglement dans les principaux ports. Les temps d’attente chez le principal concurrent de Montréal sur la côte est de l’Amérique du Nord, les ports de New York et du New Jersey, ont grimpé à 4,75 jours à la fin de 2021, comparativement à une moyenne de 1,6 jour sur l’ensemble de l’année.
Les modèles d’expédition changent en conséquence. Par exemple, la Chine représente maintenant plus du quart de tout le trafic du port de Montréal, comparativement à presque rien il y a cinq ans, a déclaré Imbleau. Une grande partie de ce nouveau trafic entre dans l’océan Atlantique par le canal de Panama, s’arrêtant à Montréal sur le chemin de l’Europe.
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L’industrie du transport maritime et de la logistique se réorganise également. Imbleau a déclaré qu’il s’attend à voir une consolidation alors que les fournisseurs d’expédition, conscients qu’ils ne sont aussi fiables que leur partenaire le plus faible, essaient de prendre le contrôle de plus d’étapes dans la chaîne d’approvisionnement. L’achat par le géant français CMA CGM SA d’une entreprise de fret automobile ce mois-ci est le dernier exemple de cette tendance, a déclaré Imbleau.
Un itinéraire plus long, dans certains cas, devient préférable s’il assure la fiabilité
Martin Imbleau
La hausse des taux d’intérêt augmentera les coûts d’emprunt pour les activités d’inventaire et d’expédition, a déclaré Imbleau. Cela s’ajoute à la prime que les fabricants ont payée pour transporter leurs marchandises pendant la pandémie.
« Les prix à l’exportation et à l’importation sont encore très, très élevés », a déclaré Imbleau. Le coût d’envoi d’un conteneur de Montréal vers l’Asie a doublé depuis le début de la pandémie, a-t-il dit, tandis que le coût d’en faire venir un de la même région a à peu près triplé.
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Les retards et les perturbations incitent les fabricants à garder plus de composants à portée de main, un renversement du modèle d’inventaire lean juste à temps qui s’est effondré au cours des premiers mois de la pandémie.
Cela signifie « acheter du stock non pas trois semaines, pas trois mois, mais six mois à l’avance et le stocker quelque part », a déclaré Imbleau, ajoutant qu’il s’attend à ce que les compagnies maritimes et les ports envisagent d’ajouter des entrepôts ou des centres de distribution à leurs installations.
Le financement peut être plus coûteux pour les biens stockés que pour les biens en transit en raison du risque que la demande pour les produits puisse s’affaiblir pendant leur stockage. « Toutes les institutions financières n’aiment pas financer les stocks », a-t-il déclaré. « Ainsi, la gestion des flux de trésorerie de certains joueurs pourrait être une préoccupation l’année prochaine. »
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En plus de la Chine, Imbleau s’attend à voir plus de trafic en provenance d’Indonésie et d’Inde transiter par son port. Il a également déclaré que BRP Inc., la filiale de produits récréatifs du constructeur aérospatial montréalais Bombardier Inc., fait de plus en plus d’affaires avec le Vietnam.
La principale porte d’entrée du Canada vers l’Asie se trouve sur la côte du Pacifique, à Vancouver. Le port de Vancouver gère plus de trois fois plus de trafic de conteneurs que celui de Montréal, et les temps d’attente y dépassent une semaine.
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Bien sûr, New York reste une destination irrésistible pour autant de fret. Le port de New York et du New Jersey a traité près de sept fois plus de trafic de conteneurs en février que Montréal, malgré les longs délais d’attente.
« Si vous allez avoir une expédition et décharger une cargaison avant de continuer vers l’Europe, vous voulez maximiser les consommateurs potentiels auxquels vous pouvez également expédier », Bessma Momani, économiste politique et chercheur principal au Center for International Governance Innovation à Waterloo, en Ontario, a déclaré par téléphone. « Vous ne pouvez tout simplement pas comparer les quelque 40 millions de personnes au Canada aux près de 400 millions aux États-Unis.
Pourtant, Imbleau, un avocat de 49 ans qui a rejoint le port en tant que PDG au début de 2021 après deux décennies en tant que dirigeant de l’industrie de l’énergie, a déclaré : « Nous sommes peut-être un peu plus longs, mais certainement fiables – et pas de temps d’attente. que ce soit dans le fleuve Saint-Laurent, au port de Montréal. Rien. Il n’y a pas trop de ports qui peuvent dire ça.
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