Les flottes des Grands Lacs jetées par-dessus bord par les nouvelles normes mondiales d’émissions maritimes

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Malgré les efforts déployés pour réduire leurs émissions de carbone, les laquiers du Canada — les navires qui transportent des marchandises dans les Grands Lacs, le fleuve Saint-Laurent et les côtes arctique et est — se retrouvent dans un dilemme environnemental et de relations publiques.

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En effet, l’Organisation maritime internationale, l’agence des Nations Unies chargée de réglementer le transport maritime, a accordé peu d’attention aux besoins de la navigation intérieure et côtière en ce qui concerne les nouvelles règles de décarbonisation, se concentrant plutôt sur le commerce océanique mondial.

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En conséquence, la plupart des laquiers auront du mal à respecter les nouvelles normes de l’OMI, dont la première est entrée en vigueur le 1er novembre.

« Si nous faisions le calcul sur notre flotte existante sans tenir compte de nos objectifs de réduction des émissions à l’avenir, nous obtiendrions probablement un ‘D’ ou ‘E’ (le classement le plus bas) sur l’indice d’intensité carbone de l’OMI », a déclaré Nathalie Sykora, chef des opérations mondiales chez CSL Group Inc., société mère de Canada Steamship Lines, un important opérateur de fret dans les Grands Lacs et la Voie maritime du Saint-Laurent avec une flotte de 17 navires.

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Mais c’est un rap immérité.

Alors que l’industrie du transport représente environ 30 % des émissions de GES du Canada, le transport routier, ferroviaire et aérien en constitue l’essentiel. L’industrie maritime ne représente que 2 % et les laquiers seulement 0,59 %.

Dans une large mesure, cela est dû à la prévoyance de compagnies maritimes telles que CSL et Algoma Central Corporation, basée à St. Catharine, en Ontario, qui ont investi plus de 2 milliards de dollars au cours de la dernière décennie dans le renouvellement et la remise à neuf de leur flotte. Leurs nouveaux éco-navires sont dotés des dernières technologies de réduction des émissions et de moteurs économes en carburant et de conceptions de coque, de doubles coques pour éviter les déversements et de systèmes de manutention de fret à la pointe de la technologie.

Peut-être tout aussi important, en particulier dans les zones côtières et dans l’Arctique, est le développement d’équipements et de processus numériques visant à améliorer les systèmes d’information sur les données sur les conditions marines obsolètes qui contribuent à des itinéraires inefficaces, à une perte de temps et à une consommation de carburant inutile. Il n’y a pas si longtemps, seules les anciennes bouées importantes, coûteuses et dispersées transmettaient les conditions marines et le faisaient rarement, lorsqu’elles n’étaient pas en panne.

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MarineLabs Data Systems Inc., basée à Victoria, une société de renseignement côtier, a trouvé un moyen de faire mieux. La société fournit désormais les données en temps réel sur le vent, les vagues et la météo avec la plus haute résolution au monde, ainsi que des informations basées sur l’intelligence artificielle provenant de flottes de petites unités de capteurs marins connectées au cloud, toutes visant à optimiser les opérations des navires et des ports et à leur disposition par abonnement.

« Le fait de disposer de conditions météorologiques en temps réel affecte la quantité de moteurs dont un navire a besoin et la manière dont il optimise ses itinéraires pour économiser le carburant », a déclaré le Dr Scott Beattie, fondateur et PDG de MarineLabs.

Le résultat de tout cela, selon le Research and Traffic Group, un cabinet-conseil en transport basé à Kingston, est que la flotte nationale du Canada peut transporter en moyenne une tonne de marchandises sur 360 kilomètres avec un litre de carburant. Les émissions de GES des chemins de fer seraient 31 % plus élevées pour le même fret sur la même distance, tandis que les camions en émettraient 558 % de plus.

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Alors, quel est le problème de l’OMI ?

« Le profil des laquiers, qui sont des navires spécialisés, n’est pas en corrélation avec les navires océaniques », a déclaré Sykora. « Donc, les formules de l’OMI tombent à plat en désavantageant les navires spécialisés. »

Il s’avère que l’un des meilleurs moyens d’atteindre l’efficacité énergétique est de construire des navires plus gros.

« Mais ce n’est pas une option pour les laquiers, qui ont de nombreuses contraintes opérationnelles », a déclaré Matt Heider, directeur général de Nautilus Labs Inc., basé à New York, qui fournit des solutions d’intelligence artificielle pour améliorer l’efficacité des voyages océaniques, entre autres. choses, en calculant les vitesses et les itinéraires les plus efficaces.

En raison des distances limitées impliquées et du nombre réduit d’options d’itinéraire qui s’offrent à eux, les laquiers n’ont pas les mêmes opportunités pour ces types d’efficacité.

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La principale cote d’intensité carbone de l’OMI, par exemple, établit un lien entre les émissions de GES des navires et la quantité de marchandises transportées et la distance parcourue par un navire. Plus la cargaison est lourde et plus la distance est grande, plus l’effet sur la cote d’un navire est bénéfique. Les laquiers, comparés aux navires océaniques, effectuent des trajets plus courts – de un à sept jours pour CSL – et ont tendance à être plus petits et plus légers, à tel point qu’un navire de plus de 740 pieds de long ne peut pas naviguer sur la Voie maritime. Les Lakers passent également beaucoup plus de temps en mode de manœuvre consommatrice de carburant.

En ce qui concerne les lakers, la perspective de l’OMI a été myope jusqu’à présent.

« L’OMI se penche sur les conducteurs de longue distance, les gens sur la 401 (autoroute) », a déclaré Bruce Burrows, président et chef de la direction de la Chambre de commerce maritime d’Ottawa, une association à but non lucratif qui représente les intervenants de l’industrie maritime à travers Canada et États-Unis « Nous sommes les chauffeurs de la ville, pour ainsi dire, qui vont de port en port en port avec de plus petits navires qui doivent s’adapter aux écluses et fonctionner dans différentes conditions et températures d’eau. C’est notre réalité et nous ne devrions pas être pénalisés pour cela.

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Carleen Lyden Walker, co-fondatrice et directrice exécutive de la North American Marine Environment Protection Association, basée dans le Connecticut, est du même avis.

« L’OMI n’avance pas aussi rapidement que l’industrie le souhaiterait », a-t-elle déclaré.

Garder le secteur en bonne santé n’est pas seulement une question de nostalgie — il joue un rôle important dans l’économie canadienne, a déclaré Burrows.

« Les Grands Lacs génèrent à eux seuls quelque 60 milliards de dollars d’activité avec 338 000 emplois en jeu », a-t-il déclaré.

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Heureusement, l’OMI n’est pas le seul flic environnemental sur l’eau.

« Les nations individuelles peuvent établir leurs propres règles en matière de commerce intérieur, des règles qui n’ont pas à s’en tenir à la lettre des règles de l’OMI », a déclaré Sykora. « Ainsi, l’industrie a travaillé avec le gouvernement fédéral pour fournir un cadre d’efficacité énergétique qui fonctionne réellement pour nous. »

Ce cadre comprend une proposition du CMC et d’autres intervenants tels que les ports et les voies navigables que le gouvernement fédéral établisse un corridor de transport vert dans la région Grands Lacs-Saint-Laurent. région du Saint-Laurent dans le cadre des efforts de l’industrie de la navigation intérieure pour réduire les émissions à zéro net d’ici 2050.

Le corridor se concentrerait sur une combinaison de navires économes en énergie, de carburants alternatifs et d’autres améliorations des infrastructures pour accélérer le processus de décarbonation.