Les règles révisées de l’Environmental Protection Agency sur les émissions de gaz à effet de serre pour les véhicules de tourisme, finalisées en décembre 2021, ont simplement ramené les normes à ce qu’elles étaient sous l’administration Obama au milieu des années 2010. Cela contraste fortement avec la Chine et l’Europe, qui ont poursuivi de manière agressive des politiques de réduction des émissions de carbone qui encouragent la production de véhicules électriques.
Outre la politique, il y a une raison plus simple pour laquelle l’adoption aux États-Unis est au point mort alors que les véhicules électriques dans d’autres pays ont décollé. « Historiquement, il n’y avait tout simplement pas assez de points de recharge », explique Alyssa Altman, responsable du transport et de la mobilité à Cambridge, Massachusetts, société de conseil Publicis Sapient. « Les clients potentiels de VE sont soucieux de garder leur véhicule chargé pour les longs trajets, et pour certains trajets aux États-Unis, le manque de bornes de recharge rend cela impossible. » Les chiffres de Publicis Sapient indiquent que cela reste un problème, la répartition des 113 600 bornes de recharge aux États-Unis étant inégalement concentrée dans les zones où l’adoption des véhicules électriques est déjà relativement élevée, comme la Californie. « Pour moi, le principal goulot d’étranglement est l’infrastructure », déclare Coco Zhang, analyste environnemental, social et de gouvernance chez ING. « La perception des consommateurs change lentement en raison du manque actuel d’infrastructures EV. »
Ce n’est pas que les consommateurs américains ne veulent pas utiliser les véhicules électriques. Lorsque VW a ouvert les précommandes pour son ID.4 EV en septembre 2020, la demande des clients a fait planter le site Web. C’est qu’ils craignent de se retrouver coincés dans leurs chères voitures électriques. « Bien que les chiffres semblent sombres pour le moment, il y a des progrès et des solutions plus imaginatives émergent aux États-Unis qui conviendront au style de vie américain, comme la fourniture de bornes de recharge dans les fast-foods et les épiceries », déclare Altman. La possibilité de saisir un Taco Bell tout en chargeant votre voiture peut être un leurre pour de nombreux Américains. L’abordabilité est également un problème majeur, déclare Chintagunta, dont les recherches révèlent que les ventes de véhicules électriques augmentent considérablement si leur adoption devient moins coûteuse.
La Chine est confrontée à certains des mêmes problèmes géographiques que les États-Unis, y compris l’anxiété liée à l’autonomie, mais elle a réussi à adopter les véhicules électriques grâce à ce que Ferdinand Dudenhöffer, directeur du Centre de recherche automobile de Duisburg, en Allemagne, appelle un « effet de saut en avant » : son industrie automobile n’avait pas beaucoup d’expérience dans la construction de moteurs à combustion, il pouvait donc facilement les laisser tomber lorsqu’une alternative se présentait. Cela place les fabricants chinois dans une position étrangement enviable. Parce qu’il n’est pas enchaîné par un siècle d’expérience commerciale à un modèle de motorisation de véhicule bientôt dépassé, le marché peut s’adapter plus rapidement.
Le gouffre dans les approches des véhicules électriques peut être vu à travers une seule entreprise qui opère à la fois aux États-Unis et en Chine : General Motors. Grâce à une joint-venture avec SAIC Motor Corporation et Guangxi Automobile Group, deux entreprises publiques chinoises, GM produit le Hongguang Mini, un vilain VE d’entrée de gamme que les citoyens chinois comparent à une boîte à pain sur roues, qui se vend à environ 4 500 $.
Les ventes de ce modèle unique en Chine ont atteint 138 790 au cours des trois derniers mois de 2021. Le nombre total de modèles de véhicules électriques vendus par GM aux États-Unis au cours de la même période était de 26. (GM a refusé de commenter cette histoire.)