Après des années de pression de la part de l’industrie des véhicules autonomes, le California Department of Motor Vehicles est sur le point de permettre aux entreprises de tester et de déployer des camions autonomes sur les routes publiques.
Maintenant, un nouveau ralentisseur a fait son apparition.
Cecilia Aguiar-Curry, membre de l’Assemblée de Californie, a présenté fin janvier un projet de loi cela nécessiterait un opérateur de sécurité humaine formé doit être présent chaque fois qu’un véhicule autonome lourd circule sur les routes publiques de l’État.
Les entreprises utilisent toujours des opérateurs de sécurité humaine lors des tests de camions autonomes sur les routes publiques d’autres États. (Rappelez-vous que la Californie interdit actuellement cette pratique.) Mais l’objectif final est de supprimer ces conducteurs humains.
La proposition Le projet de loi AB-316 a introduit une certaine incertitude dans ces plans. Ce que les entreprises audiovisuelles et les parties prenantes de l’industrie veulent savoir maintenant, c’est : ce projet de loi sonnera-t-il la fin de l’industrie du camionnage autonome dans l’État du soleil ?
La réponse est compliquée.
Ce que le projet de loi signifie pour les régulateurs AV
Rien n’indique que l’introduction de l’AB-316 affectera le processus d’élaboration des règles du DMV à court terme. Le projet de loi a été présenté au moment où le DMV organisait un atelier public pour discuter des considérations réglementaires des véhicules autonomes pesant plus de 10 001 livres. Si le gouverneur Gavin Newsom signe le projet de loi AB-316 proposé, il n’entrera en vigueur que vers le 1er janvier 2024, selon le calendrier de l’Assemblée législative de Californie.
Mais le projet de loi, s’il est adopté, limiterait l’autorité du DMV pour réglementer les AV, pouvoir que l’agence détient depuis 2012.
Le DMV réglementera toujours les tests et le déploiement des véhicules automatisés. Cependant, les législateurs co-auteurs du projet de loi ont convenu que le pouvoir du DMV d’accorder l’autorisation de tester et de déployer ces technologies doit inclure une personne qualifiée capable de répondre à une urgence dans la cabine du camion dans un avenir prévisible.
Ce que cela signifie pour les entreprises audiovisuelles
Le projet de loi est rédigé à titre préventif. Les co-auteurs prévoient que le DMV lèvera bientôt son interdiction actuelle de tester et de déployer des véhicules autonomes de plus de 10 0001 livres. Le DMV a récemment organisé un atelier public pour discuter des considérations réglementaires relatives aux camions autonomes. La législation, si elle est adoptée, exigerait que ces véhicules aient toujours un opérateur de sécurité au volant, empêchant ainsi l’essai des camions sans conducteur tels qu’ils étaient destinés à être utilisés.
Cela pourrait également compliquer les futurs trajets de fret inter-États.
Aujourd’hui, la plupart des entreprises audiovisuelles développant des camions autonomes sont implantées en Floride, au Texas et en Arizona. Les tests sur les autoroutes entre les États du Texas, du Nouveau-Mexique et de l’Arizona sont fréquents.
Le prix ajoute la Californie. Cela permettrait aux camions de transporter des marchandises entre les ports actifs de Californie et du Texas – et éventuellement au-delà. Une loi qui obligerait un conducteur humain au volant obligerait les entreprises à s’adapter ou à éviter complètement l’État.
Cela se produit déjà dans une certaine mesure. Kodiak Robotics, par exemple, a terminé l’année dernière une course commerciale d’un océan à l’autre entre la Floride, le Texas et la Californie pour 10 Roads Express avec un opérateur de sécurité humaine au volant. Lorsque les camions sont arrivés en Californie, le système autonome est passé à ADAS, qui n’est pas réglementé par l’État.
Cet ajustement ne signifie plus grand-chose maintenant puisque Kodiak, et pratiquement toutes les autres entreprises de camionnage autonomes, n’ont pas encore retiré l’opérateur de sécurité humaine. Une fois que ces entreprises seront prêtes à déployer des opérations commerciales, la suppression de l’humain sera essentielle pour réduire le coût des opérations.
« Ce n’est pas une situation où il faudra un énorme effort législatif pour l’éteindre à moins que les membres de la législature ne conviennent qu’il est temps d’autoriser les voitures entièrement sans conducteur », a déclaré Aguiar-Curry à TechCrunch. «Nous soutenons le gouverneur et les efforts qu’il veut faire pour avoir plus d’efficacité dans le mouvement des marchandises, mais je pense qu’il est de ma responsabilité en tant que législateur, et au nom de mes électeurs, de dire que le camionnage entièrement sans conducteur ne devrait pas se produire tant que nous ne sont tous convaincus qu’un véhicule sans conducteur est vraiment sûr.
En d’autres termes, Aquiar-Curry et les autres co-auteurs du projet de loi ne disent pas qu’ils ne veulent jamais voir d’opérations avec chauffeur en Californie. Une nouvelle législation peut être rédigée pour assouplir ou éliminer l’exigence de sécurité des opérateurs à l’avenir, mais seulement une fois que les entreprises audiovisuelles auront convaincu le législateur de la sécurité de leurs véhicules.
Certains membres de la communauté audiovisuelle sont sceptiques quant à la référence de l’Assemblée législative en matière de sécurité audiovisuelle.
Un employé AV spécialisé dans la politique a déclaré à TechCrunch qu’il pensait que la législature « en apprend encore sur cette technologie ». Une façon polie de dire que les législateurs ne sont pas suffisamment informés sur les nuances de la technologie de conduite autonome pour la réglementer.
Et cet employé pourrait avoir raison.
Une source au sein de la législature qui connaît le dossier a admis que le bureau d’Aguiar-Curry n’avait pas travaillé en étroite collaboration avec l’industrie technologique autonome lors de la rédaction du projet de loi, mais qu’il avait longuement parlé à la California Trucking Association et aux expéditeurs agricoles.
Les partisans du projet de loi semblent également déconcertés par les différents niveaux d’autonomie.
La Fraternité internationale des Teamsters a envoyé à TechCrunch une fiche d’information contenant de nombreux arguments en faveur de la législation. Parmi les arguments figuraient plusieurs citations de divers accidents, beaucoup d’entre eux mortels, impliquant des AV. Ces accidents impliquaient principalement des Teslas et d’autres véhicules de tourisme avec systèmes avancés d’aide à la conduitepas des systèmes entièrement autonomes sur lesquels travaillent les sociétés audiovisuelles.
Les sociétés audiovisuelles soulignent également le fait que ces accidents se produisent même avec un conducteur au volant.
Les Teamsters et d’autres défenseurs du projet de loi pensent que la législature devrait être impliquée dans l’élaboration des règles concernant les véhicules autonomes, mais ils doivent admettre que le DMV n’a pas été en reste.
La Californie a certaines des réglementations les plus strictes pour les tests et le déploiement de véhicules autonomes dans le pays, et le DMV, combiné avec la California Public Utilities Commission, a un processus long et mesuré pour permettre aux AV de tester sur les routes publiques même avec un conducteur de sécurité.
Les membres de l’industrie audiovisuelle disent qu’il n’y a aucune raison de penser que l’agence ne réglementerait pas les véhicules audiovisuels lourds avec la même rigueur.