- Les chiffres préliminaires de la National Highway Traffic Safety Administration montrent que l’année dernière, il y a eu 42 915 décès sur les routes aux États-Unis, le plus élevé en 16 ans.
- Le nombre total comprend les piétons heurtés par des véhicules à moteur et les cyclistes.
- Les augmentations les plus élevées se sont produites sur les autoroutes rurales, les artères urbaines et collecteur urbain/local des rues.
Il y a dix ans, les données sur les décès dus à la circulation semblaient plutôt bonnes. Bien que « zéro » soit le seul nombre acceptable, lorsque le Administration nationale de la sécurité routière (NHTSA) a annoncé que le nombre de décès était tombé à 32 367 pour l’année civile 2011, contre 32 885 en 2010 (il était de 37 261 en 2008, l’année des prix élevés de l’essence et du début de la Grande Récession), la recherche croissante sur la technologie des véhicules autonomes nous avait croyant que nous pourrions atteindre zéro d’ici la fin des années 2020.
Mais après six ans dans les années 30, le nombre NHTSA est passé à 35 092 en 15, puis à 37 461 en 16.
Chiffres préliminaires La NHTSA a publié cette semaine rapportent que l’année dernière, il y a eu 42 915 décès sur les routes aux États-Unis, en hausse de 10,5% par rapport à 38 824 en 2020 – et le plus élevé en 16 ans.
Soit dit en passant, ce chiffre de 2020 est en hausse de 7,5% par rapport à 2019. Ces taux de mortalité sont absolus, que nous parcourions plus de kilomètres par an ou moins, comme pendant la Grande Récession et encore pendant au moins un an depuis le début de la pandémie de COVID-19 au début de 2020.
La NHTSA analyse cela. Les décès par 100 millions de miles étaient plus élevés en 2021 qu’en 2020 – alors que beaucoup d’entre nous ne quittaient même pas la maison et que les prix mondiaux du pétrole sont brièvement tombés en dessous de 0 $ le baril – bien que le taux de décès par 100 millions de miles était inférieur pour les deuxième, troisième et quatrième trimestres de 2021, par rapport aux deuxième, troisième et quatrième trimestres de 2020.
Ces 43 000 morts ne sont pas tous des conducteurs et/ou des passagers, bien sûr ; le nombre total comprend les piétons heurtés par des véhicules à moteur et les cyclistes – à la fois motocyclistes et «pédalistes», comme les appelle la NHTSA – qui entrent en collision avec des voitures et des camions. La NHTSA détaille également les types d’accidents et les heures et lieux des décès (mais sans évasion d’accidents liés aux smartphones).
En utilisant l’augmentation de 10,5 % pour 21 comme marque inférieure au-dessus, les décès « liés à la vitesse » n’ont augmenté que de 5%, ce qui signifie qu’ils représentaient une proportion plus faible du nombre total de décès, bien que la NHTSA ajoute que ces deux taux sont « encore plus élevés par rapport à aux niveaux pré-pandémiques de 2019. »
Ces types de décès étaient tous supérieurs à l’augmentation globale de 10,5 % : autoroutes rurales, +15 % ; artères urbaines, +15 % ; collecteur urbain/local, +20 %.
Les décès d’occupants de véhicules non attachés ont augmenté de 3% et l’implication d’alcool déclarée par la police a augmenté de 5%, mais encore une fois, les deux en hausse par rapport à 2019.
Les décès de motocyclistes ont augmenté de 9%, tandis que les décès de piétons ont augmenté de 13%.
Les décès de pédacyclistes ont augmenté de 5 %. Résultat de millions de dollars locaux, étatiques et fédéraux dépensés pour les pistes cyclables urbaines ? Peut-être, mais ces pistes cyclables ne seraient qu’un début.
Dans un rapport au Congrès en mars dernier, la Federal Highway Administration a exposé ses Stratégie complète des rues. Il a répondu aux préoccupations du House Appropriations Committee « concernant l’augmentation récente du nombre de décès de cyclistes et de piétons » et « encourage l’adoption d’un modèle complet de conception de rues dans lequel les routes et les rues sont conçues et exploitées pour permettre un accès sûr à tous les utilisateurs, y compris, mais sans s’y limiter, aux piétons. , les cyclistes, les automobilistes et les usagers des transports en commun d’un large éventail d’âges et de capacités. »
Ce ne sont pas des bureaucrates trop zélés de Washington qui tentent de tuer la voiture, mais cela peut être un autre signe de « voiture de pointe ».
Même avant la pandémie, de nombreux urbanistes avaient commencé à remplacer les routes de grande hauteur et les autoroutes urbaines construites depuis les années 1950 (et beaucoup d’entre elles servaient à diviser les quartiers pauvres des minorités) par des espaces adaptés aux piétons. Pour la première fois depuis au moins la Seconde Guerre mondiale, les véhicules de tourisme ne sont pas la priorité de l’urbanisme.
Ce contenu est créé et maintenu par un tiers, et importé sur cette page pour aider les utilisateurs à fournir leurs adresses e-mail. Vous pourrez peut-être trouver plus d’informations à ce sujet et sur un contenu similaire sur piano.io