Le Volvo XC60 Recharge bénéficie d’une plus grande batterie hybride

En 2018, nous avons testé le Volvo XC60 hybride rechargeable, le multisegment électrifié de taille moyenne suédois. Une belle chose, il a en grande partie supplanté le fidèle break Volvo, car les acheteurs de voitures préfèrent la position de conduite plus élevée mais veulent conserver une capacité de chargement généreuse et un hayon arrière pratique. L’année dernière, Volvo a donné au multisegment son rafraîchissement de mi-vie, ajoutant une forte augmentation de la capacité de la batterie – et donc de l’autonomie de conduite électrique – dans le processus.

À l’époque, j’avais écrit que le XC60 s’était illustré, mais est-ce toujours vrai cinq ans plus tard ?

Visuellement, le lifting de la Volvo apparaît extrêmement subtil. Le XC60 était déjà une belle machine – je trouve que la plupart des Volvo actuelles sont agréables à regarder – mais j’aurais du mal à vous dire ce qui a changé en comparant les photos des voitures plus anciennes et plus récentes. C’est peut-être un cas de « ne le répare pas s’il n’est pas cassé ».

Ne pensez pas que Volvo a oublié la voiture, cependant. Alors que le style extérieur est relativement inchangé, ce n’est pas aussi vrai si vous plongez sous la peau. Le changement le plus important est le groupe motopropulseur hybride amélioré, qui utilise une nouvelle batterie à plus longue autonomie. La capacité brute est passée de 11,6 kWh à 18,8 kWh, avec une augmentation de la capacité utile de 10,4 kWh à 14,9 kWh.

Cela équivaut à une augmentation de l’autonomie électrique uniquement de 17 miles pour l’ancienne version à 35 miles, selon l’Environmental Protection Agency. (L’autonomie électrique WLTP est de 77 km, ce qui en dit long sur les différents régimes de test.)

Il y a aussi un nouveau moteur électrique entraînant les roues arrière. Celui-ci affiche désormais 143 ch (107 kW), contre 87 ch (65 kW). Cela fonctionne avec le moteur à essence à quatre cylindres de 312 ch (233 kW) qui entraîne les roues avant, pour donner une puissance combinée de 455 ch (339 kW).

Volvo affirme que le moteur électrique plus puissant améliore les performances de la transmission intégrale à basse vitesse et lors du remorquage. Nous n’avons pas eu l’occasion de tester cela, mais j’ai largement utilisé le nouveau mode de conduite à une pédale. Malheureusement, cela est engagé via un sous-menu dans le système d’infodivertissement – les concepteurs de Volvo HMI, si vous lisez ceci, cela devrait être un bouton ou peut-être un arrêt supplémentaire sur le levier de vitesses. De même, le commutateur que l’on utilisait pour basculer entre les modes hybrides – EV pur, hybride et moteur toujours allumé – a maintenant également été supprimé et ces commandes reléguées à un sous-menu du système d’infodivertissement, ce qui est plus qu’un peu ennuyeux.

Ce mode augmente le freinage régénératif du moteur électrique afin qu’il y ait une relation très intuitive entre votre pied sur la pédale d’accélérateur et l’accélération ou le ralentissement de la voiture. Et il est très bien jugé pour la conduite dans la circulation – sur les longs trajets sur autoroute, certains peuvent trouver préférable de désactiver la conduite à une pédale et de lever et de rouler en roue libre à la place.

Un inconvénient de la plus grande batterie du système hybride est qu’elle prend plus de temps à charger. Attendez-vous à attendre environ cinq heures pour charger complètement le pack à l’aide d’un chargeur de niveau 2 (240 V, 16 A), ou plus si vous ne trouvez qu’une prise 120 V. Cela tue efficacement l’idée d’utiliser des chargeurs publics à moins que vous ne restiez immobile pendant une longue période – le simple fait de brancher pendant une heure n’ajoutera que 5 à 6 miles (8-10 km) de portée supplémentaire.

Pendant que je grogne, j’ai aussi trouvé l’indicateur d’autonomie du XC60 Recharge un peu trop optimiste. Volvo et l’EPA pourraient dire que cet hybride rechargeable a une autonomie de 35 miles, mais un peu moins de 30 miles me semble plus réaliste.

Malheureusement, lorsque la batterie est épuisée, l’efficacité énergétique chute un peu. En mode hybride, l’EPA l’évalue à 63 mpge, mais seulement 26 mpg (9,06 L/100 km), une légère augmentation par rapport à l’ancien modèle. Et pour aggraver les choses, le XC60 Recharge n’est plus admissible au crédit d’impôt de 7 500 $ pour les véhicules propres, ce qui signifie que le PDSF de 58 495 $ pour la version de base, XC60 Recharge est près de 14 000 $ plus cher que le XC60 non hybride à traction avant d’entrée de gamme.

D’autres mises à jour sont facilement visibles depuis la cabine, comme le tissu en mélange de laine sur mesure qui recouvre les sièges, une belle alternative sans cruauté à l’habituel intérieur en cuir des voitures de luxe. Combinés à des sièges chauffants extrêmement efficaces, ils ont atténué le froid hivernal dès le matin.

L’autre grand changement est un nouveau système d’infodivertissement. Volvo est passé à Android Automotive comme système d’exploitation d’infodivertissement de base, apportant avec lui Google Voice Assistant et Google Maps pour la navigation. Le premier d’entre eux me semble s’être aggravé depuis que je l’ai testé pour la première fois en 2020 dans la Polestar 2, et il a maintenant du mal à comprendre mes commandes, ce qui m’oblige à toucher l’écran tactile avec un doigt à la place.

Dans de meilleures nouvelles, Volvo a rendu la fonctionnalité Apple CarPlay au système d’infodivertissement dans une mise à jour en direct l’été dernier, et la société semble maintenir une cadence régulière de mises à jour OTA pour ses voitures – lorsque nous avons testé le XC60 Recharge à la fin Décembre, nous avons eu l’occasion d’exécuter une mise à jour. (Cela s’est déroulé sans incident et rien de fâcheux ne s’est produit.)

Un remplacement entièrement électrique du XC60 est en cours de développement mais n’apparaîtra peut-être qu’en 2025 ou 2026. En attendant, le XC60 Recharge peut fonctionner comme un compromis acceptable, mais la perte du crédit d’impôt (et donc de facto une augmentation de prix) le rendra sûrement un peu moins compétitif.