- Il n’y a eu que quelques véhicules électriques au prix de 35 000 $ et moins, et le moins cher, le Chevy Bolt EV, ne sera plus produit après cette année.
- Le Volvo EX30 2025, construit en Chine, commence à 36 145 $, même après le tarif prélevé sur les voitures construites en Chine importées aux États-Unis.
- Il est possible que ce multisegment Volvo représente le début d’un mastodonte chinois EV sur le marché américain.
Le dévoilement la semaine dernière du Volvo EX30 2025 peut être considéré comme un tournant dans les ventes d’automobiles aux États-Unis. L’EX30 à propulsion arrière de 268 chevaux a une autonomie revendiquée de 275 miles et un prix de départ de 36 145 $. Cela place la plus petite Volvo dans un très petit groupe de véhicules électriques dont le prix est inférieur à 40 000 $.
Bien sûr, l’EX30 coûte plus cher que la Chevrolet Bolt EV 2023, évaluée à 259 miles d’autonomie avec un prix de départ légèrement inférieur à 28 000 $, sauf que la voiture ne sera plus produite d’ici la fin de cette année. Jusqu’à ce que GM commence à vendre le Chevy Equinox EV promis à 30 000 $, GM n’aura rien à un prix proche. Il y a aussi le Hyundai Kona Electric 2023 (dû pour une refonte l’année prochaine), avec 258 miles d’autonomie et un PDSF à partir de moins de 35 000 $.
Voici la chose, cependant : cet EX30 est construit en Chine. Et ce petit prix comprend un droit de douane de 25 % sur toutes les voitures fabriquées en Chine importées aux États-Unis, ce qui donne un aperçu de la façon dont il est bon marché de construire des véhicules électriques en Chine.
Le véhicule neuf américain moyen le prix de la transaction est maintenant supérieur à 48 000 $ à partir de mai (fortement influencé par le passage des voitures particulières aux camions légers). Cela laisse un énorme opportunité pour la Chinequi aurait un avantage de coût d’environ 10 000 $ dans la construction de petits véhicules électriques. Mais une seule marque chinoise, Polestar, a encore homologué ses véhicules électriques pour la vente en volume aux États-Unis.
Les voitures construites en Chine sont déjà là
Aujourd’hui, des dizaines de milliers de voitures à essence fabriquées en Chine sont vendues aux États-Unis chaque année, sous des marques familières. En 2022, il s’agissait principalement de Buick Envisions (près de 26 000) plus pas tout à fait 1000 berlines Volvo de luxe. Elles étaient plus nombreuses que les seules autres voitures fabriquées en Chine : 9850 Polestar 2 électriques à hayon. Volvo et Polestar font tous deux partie du constructeur chinois Geely.
Pourtant, Polestar est une marque de démarrage dont une grande partie des États-Unis n’a pas encore entendu parler. Et avec des ventes totales l’an dernier de seulement 103 500, Buick est une marque mineure dans le portefeuille de GM contre Chevrolet (1,5 million) et GMC (500 000). Alors que les 102 000 ventes de Volvo l’année dernière correspondaient à celles de Buick, il s’agit d’une marque plus prestigieuse, qui devrait plaire aux acheteurs de véhicules électriques, et elle a des projets ambitieux pour les véhicules électriques.
Alors que Polestar a l’intention de construire son SUV électrique Polestar 3 aux États-Unis, nous verrons au moins un autre modèle à essence construit en Chine cette année : le SUV de luxe Lincoln Nautilus, tous deux construits en Chine pour l’exportation mondiale. Les importations chinoises ne sont pas un sujet dont les fabricants de Detroit aiment discuter. General Motors a choisi de construire les unités nord-américaines de ses petits VUS Buick Encore GX et Buick Envista développés en Chine en Corée du Sud, plutôt que de les importer de Chine comme l’Envision.
Le premier essai de la Chine
Parlez aux journalistes qui ont couvert l’industrie automobile pendant un certain temps, et ils se souviendront de l’année où cinq constructeurs automobiles chinois ont présenté leurs voitures au salon de l’auto de Detroit, bien qu’au sous-sol, avec des documents de presse moins que polis. C’était il y a 15 ans, en 2008.
La peur généralisée d’une « invasion chinoise » de nouvelles voitures a marqué la préparation de ce salon. L’idée était que les constructeurs chinois feraient écho aux entreprises japonaises dans les années 1960 et 1970, et aux entreprises sud-coréennes dans les années 1980 et 1990, en lançant des véhicules moins chers que les concurrents existants et en les affinant en permanence.
Ensuite, la presse a jeté un coup d’œil sur les voitures. Pour le dire gentiment, ils n’étaient pas du tout prêts pour les États-Unis ni compétitifs dans aucun pays développé. La discussion sur les véhicules fabriqués en Chine a pris fin peu de temps après, alors que l’industrie automobile est entrée en récession, après quoi deux des trois constructeurs américains ont déclaré faillite et ont été restructurés de force par le groupe de travail de la Maison Blanche.
Deux ans plus tard, BYD a annoncé qu’il vendrait son véhicule utilitaire multisegment électrique à cinq passagers en Californie fin 2010. Le BYD e6 a été certifié pour la vente avec une autonomie de 122, 127 ou 187 miles (selon l’année), mais seulement quelques centaines au plus ont été vendus sur sept années modèles entre 2012 et 2020. Le PDG Wang Chuanfu a déclaré à Bloomberg en mars qu’il avait pas l’intention de vendre des voitures aux États-Unis bientôt. BYD se concentre désormais sur ses activités de bus électriques et de poids lourds.
L’objectif : dominer les véhicules électriques à l’échelle mondiale
En août 2014, le Parti communiste chinois a publié un long document dont le titre se traduit par « Fabriqué en Chine 2025 ». Le document de politique industrielle a défini de nombreux domaines de technologie de pointe dans lesquels, selon lui, la Chine devait devenir le pays le plus puissant du monde. Ceux-ci comprenaient les métaux et les minéraux des batteries, le traitement de ces ingrédients, la fabrication de cellules et de batteries et les véhicules électriques.
Repensez à 2014, il y a des éons dans le temps des véhicules électriques. Tesla avait encore du mal à augmenter la production de sa Model S. La Chevy Bolt EV de 200 milles n’avait pas été annoncée ; GM vendait toujours l’hybride rechargeable Chevy Volt, un concept que la plupart des acheteurs de voitures ne comprenaient même pas. Et la berline Nissan Leaf 2014 avait une autonomie dérisoire de 84 miles, ce qui signifie que la grande majorité des acheteurs l’ont rejetée d’emblée.
La Chine savait qu’elle ne pouvait pas contribuer au développement des véhicules à moteur à combustion. Mais ses décideurs ont vu que l’avenir de l’automobile serait les véhicules électriques et se sont mis à contrôler méthodiquement chaque élément possible de cet avenir.
Aujourd’hui, la grande majorité des métaux et minéraux des batteries doivent être transformés en Chine. Le pays est le plus grand fabricant mondial de cellules de batterie. À 5,9 millions, ses ventes de véhicules électriques l’an dernier représentaient 29 % de tous les véhicules neufs vendus en Chine—et plus de la moitié des 10 millions vendus dans le monde.
La soi-disant loi sur la réduction de l’inflation signée en août dernier contenait des dispositions strictes limitant les incitatifs du gouvernement américain aux véhicules construits en Amérique du Nord. Leurs cellules et leurs packs doivent être fabriqués ici à partir de métaux et de minéraux provenant d’une courte liste de pays (hors Chine). Mais il a actuellement une échappatoire béante : tout VE, y compris ceux fabriqués en Chine, peut bénéficier de toutes les incitations s’il est loué plutôt qu’acheté.
Ce projet de loi contenait également d’importantes subventions directes pour la production américaine de cellules et de batteries. UN nouveau rapport du Center on Global Energy Policy de l’Université de Columbia suggère que la Chine augmentera sa domination de la production mondiale d’anodes et de cathodes d’ici 2030, malgré les efforts d’autres pays pour les composants et la production de batteries à terre.
Il est peu probable que la Chine soit en mesure à court terme de construire des versions électriques des camionnettes pleine grandeur et des gros VUS sur lesquels Detroit s’est rabattu. Et les entrées chinoises ne seront pas éligibles pour des incitations complètes. Mais leur avantage en termes de coût semble être si substantiel qu’ils pourraient prendre une grande part des voitures particulières électriques et des VUS plus petits – des véhicules beaucoup plus adaptés aux ventes dans le reste du monde, ce que les camionnettes pleine grandeur et les VUS Chevy Suburban ne sont tout simplement pas. t.
Tout cela pour dire que la Chine occupe aujourd’hui une position dominante dans les véhicules électriques, leurs batteries et les minéraux et métaux qui les composent. Le Volvo EX30 pourrait être la première salve sérieuse dans les efforts de ce pays pour s’emparer d’une grande partie des ventes de véhicules électriques en Amérique du Nord. Et ce n’est pas de BYD, ou Nio, ou Xpeng, ou toute autre startup chinoise inconnue des acheteurs américains. Il est accompagné d’un badge suédois bien connu, respecté et réconfortant qui existe depuis des décennies. C’est peut-être le moyen le plus simple pour les fabricants chinois d’entrer sur le marché américain.
Éditeur collaborateur
John Voelcker édité Rapports sur les voitures vertes pendant neuf ans, publiant plus de 12 000 articles sur les hybrides, les voitures électriques et autres véhicules à émissions faibles ou nulles et l’écosystème énergétique qui les entoure. Il couvre maintenant les technologies automobiles avancées et la politique énergétique en tant que journaliste et analyste. Son travail a été publié dans des médias imprimés, en ligne et à la radio, notamment Câblé, Popular Science, Tech Review, IEEE Spectrum, et « All Things Considered » de NPR. Il partage son temps entre les montagnes Catskill et New York et espère toujours devenir un jour un homme mystérieux international.