N’allez pas doucement dans cette bonne nuit, les voitures devraient courir et délirer à la fin de la journée. Portée, portée contre la batterie en décomposition.
Oui, c’est une mauvaise arnaque du poème de Dylan Thomas sur le vieillissement, mais c’est une excellente métaphore de ce que Mercedes-Benz vient de réaliser avec son concept-car Vision EQXX tout électrique et très rationalisé. Affichant encore 87 miles d’autonomie à parcourir – la chose n’a même pas fonctionné à vide – ce concept légal sur route a pu effectuer une course de 11 heures et 32 minutes sans jamais s’arrêter pour recharger sa batterie. Sur de vraies routes et à des vitesses réelles, de Sindelfingen, en Allemagne, à Cassis, dans le nord de l’Italie. Pour ceux qui n’ont pas de carte de l’Europe à portée de main, cela se traduit par une distance totale de 1 000 km, ou 621 miles, à une vitesse moyenne d’un peu plus de 54 mph.
Un voyage épique pour la technologie EV
Le voyage a commencé par une matinée froide et pluvieuse à Sindelfingen. L’objectif, bien sûr, était de faire fonctionner l’EQXX plus loin sur une seule charge que n’importe quel autre véhicule électrique auparavant. Avec le TUV allemand, un organisme de certification qui travaille sur tout, des véhicules et de leurs pièces de rechange à l’électronique domestique, venant et même inviolant le port de charge, Mercedes et le Vision EQXX se sont lancés dans un incroyable voyage record. Cette réalisation fait de l’EQXX, selon Mercedes, le véhicule électrique homologué pour la route le plus long à ce jour, même si nous devons vous rappeler à nouveau que bien que l’EQXX soit homologué pour la route, vous ne pouvez pas exactement en acheter un, donc ce n’est pas techniquement une « voiture de production ». . »
Alors que la première partie de la course de l’EQXX l’a fait atterrir sur l’autoroute à 87 mph, le reste du trajet comprenait la conduite à travers les Alpes suisses et le tunnel du Gothard, la conduite régulière dans la rue autour de Milan et jusqu’à Cassis, en Italie, via la route le long de la Côte d’Azur où l’EQXX s’est terminé en fin de soirée. Pendant 11 heures et 32 minutes, le test d’endurance de 621 miles se terminerait avec une vitesse moyenne moyenne de 54,43 mph. Même après ces près de 12 heures de route, les 8,7 kWh par 62 miles de consommation moyenne de l’EQXX signifiaient qu’il aurait encore pu parcourir 87 miles supplémentaires en utilisant l’énergie restante dans la batterie.
Même si vous mettez de côté les 87 miles d’autonomie inutilisés, l’EQXX (qui, d’accord, n’a pas été et ne sera pas testé par l’EPA) écrase les chiffres officiels d’autonomie des champions actuels dans ce domaine, le Tesla Model S (405 miles ) et Lucid Air (jusqu’à 520 miles selon l’EPA). Prenez en compte les 87 miles, et l’EQXX avait le potentiel de parcourir plus de 700 miles entre les charges. Ce serait une gamme impressionnante pour un véhicule à combustion interne, sans parler d’un prototype EV streetable.
Les technologies impliquées
Il s’agissait également d’une démonstration de l’anode à haute teneur en silicium et de la batterie à haute densité d’énergie de l’EQXX qui est refroidie par air plutôt que par eau. Cela signifie que, bien qu’il ne s’agisse que d’une batterie d’une capacité de 100 kWh, la batterie est 50 % plus petite en volume et 30 % plus légère que la batterie de 108 kWh de la Mercedes EQS. La batterie mesure 78 x 50 x 4 pouces et ne pèse que 1 091 livres. Afin de garder la batterie au frais, le Vision EQXX utilise un refroidissement passif permanent avec une plaque de refroidissement sous la carrosserie. Cela donne à la batterie une densité d’énergie étonnante de près de 400 Wh/litre tout en permettant une tension de fonctionnement de près de 900 volts.
Alors que la batterie est refroidie par air, le moteur dérivé de la Formule 1 de 180 kW ne l’est pas. Cependant, le refroidissement par eau du moteur d’entraînement permet aux ingénieurs de Mercedes de construire un système de refroidissement actif à la demande qui ouvrirait et fermerait les volets au niveau des ouvertures du radiateur selon les besoins pour maintenir le système au frais. Ces volets s’ouvriraient également lorsque le système de climatisation aurait besoin que son condenseur soit refroidi afin que la cabine reste à une température confortable pendant le trajet avec un minimum de traînée aérodynamique excessive des ouvertures de la carrosserie.
La chaleur de la cabine, quant à elle, est contrôlée par une pompe à chaleur qui puise des sources d’air dans l’échangeur de chaleur et la transmission pour réguler la température. L’alimentant ainsi que l’ensemble du système 12 volts est un toit solaire composé de 117 cellules solaires qui réduisent la consommation de la batterie d’entraînement. Il utilise également son système régénératif pendant le freinage et pendant les ralentissements pour récupérer l’énergie perdue tandis que l’ensemble de la transmission est encore optimisé pour réduire les pertes de 44 % par rapport à une transmission de véhicule électrique standard.
Perte de poids
L’incroyable autonomie de l’EQXX est également due à l’utilisation de matériaux légers. La note la plus intéressante est l’utilisation de disques de frein en aluminium car le système de récupération d’énergie de l’EQXX est suffisamment puissant pour réduire l’utilisation du système de freinage hydraulique. Le plancher arrière utilise également un nouveau procédé de coulée d’aluminium permettant l’utilisation d’une seule pièce sur plusieurs pièces qui aurait augmenté son poids.
En plus de cela, partout où la structure n’avait pas besoin de plus de solidité, des espaces ont été formés pour réduire encore plus le poids. Alors qu’une plaque métallique est nécessaire pour aider à refroidir passivement la batterie, sa partie supérieure est constituée d’un nouveau composite carbone-fibre-sucre. Au total, le Vision EQXX pèse 3 869 livres.
Réduire la résistance
Ce poids est géré par un ensemble de pneus Bridgestone fabriqués uniquement pour le Vision EQXX qui ont une cote de résistance au roulement de seulement 4,7 pour un pneu de taille 185/65R20. C’est nettement inférieur aux pneus utilisés dans l’EQS, qui ont une résistance au roulement de 5,9. La faible résistance est obtenue grâce à une nouvelle technologie de pneu qui réduit la déformation du pneu pendant la conduite ainsi qu’à une ceinture de pneu plus tendue qu’un pneu standard. Bridgestone réduit non seulement la résistance au roulement, mais également le poids du pneu de 20 %.
La résistance à l’air est également un énorme obstacle à l’obtention d’un rendement élevé, c’est pourquoi l’EQXX comporte plus que les volets mentionnés précédemment. La transition du pneu à la jante de la roue est une autre partie qui a été optimisée pour l’aérodynamisme sur l’EQXX. Le corps entier a également été sculpté pour une efficacité aérodynamique maximale et une traînée réduite pour un CoD de 0,17 à une efficacité aérodynamique maximale. Ce n’est pas mal pour un véhicule avec une surface frontale de 22,82 pieds carrés.
Bien que le Vision EQXX soit unique, les technologies qui y sont élaborées seront toutes transposées dans les prochains véhicules entièrement électriques de Mercedes-Benz. Alors que les freins à disque en aluminium, les batteries à anode à haute teneur en silicium et les composites en fibre de carbone et en sucre sont probablement en retard pour une production complète, l’utilisation de structures en aluminium monobloc, de pompes à chaleur améliorées et de transmissions EV plus efficaces ne le sont pas et ceux conduira à des chiffres de gamme impressionnants dans les prochains véhicules électriques de Mercedes.