L’histoire américaine regorge de projets de travaux publics grandioses, certains réussis, comme les autoroutes inter-États, d’autres moins, comme cette proposition de bombarder une route à travers les montagnes californiennes. Certains se sont retrouvés quelque part au purgatoire ; partiellement achevé, avec des millions de dollars dépensés et bien d’autres nécessaires pour l’achèvement. L’un de ces projets est le métro de Cincinnati, Ohio ; à plus de trois kilomètres de long, il pourrait s’agir du plus long système de métro inutilisé au monde. Et plus d’un siècle après le début de sa construction, il reste un espoir qu’il puisse un jour être mis en service.
Selon le site officiel de la ville, les racines du métro de Cincinnati remontent à mars 1912, lorsque les autorités ont nommé un conseil pour mettre en place un réseau de transport en commun rapide dans la ville. Ses membres ont embauché un planificateur de transport en commun de Chicago, qui a proposé une boucle urbaine de 16 milles avec un coût estimé à 12 millions de dollars, révisé par la suite à 6 millions de dollars (l’équivalent de 152 millions de dollars aujourd’hui). En 1916, un « vote écrasant de près de six contre un » a approuvé la proposition, qui consistait à parcourir une combinaison de voies souterraines, au niveau du sol et surélevées le long de la boucle illustrée ci-dessous.
La construction, cependant, ne commencera qu’après la Première Guerre mondiale, date à laquelle l’inflation aura réduit le pouvoir d’achat des 6 millions de dollars alloués au projet. Cet argent ne pouvait désormais financer que 11 des 16 miles de pistes prévus par le réseau. Pour compliquer davantage les choses, les négociations avec les municipalités de la région métropolitaine ont bloqué le projet pendant plus d’un an. Pourtant, deux miles de tunnels de métro étaient terminés en 1923, et en 1927, une grande partie de l’infrastructure en surface l’était aussi.
Mais le métro était encore loin d’être ouvert. Des connexions importantes manquaient, aucune voie n’avait été posée et, pire que tout, il ne restait plus assez d’argent pour régler l’un ou l’autre des problèmes. Le conseil de transport en commun a attribué l’inflation à ses problèmes budgétaires et a estimé que la finition du réseau coûterait encore 9 à 10 millions de dollars (ajusté pour l’inflation, environ le double du coût initial). Cela était intenable pour le maire nouvellement élu Murray Seasongood , qui en 1928 a dissous la commission de transport en commun et a plutôt ouvert Central Parkway au-dessus de l’emprise du système de transport en commun. Aujourd’hui, la route est une artère majeure à travers la ville, mais ses environs sont loin d’être ce que les planificateurs imaginaient il y a un siècle le métro en aurait fait – les médias locaux critiquent le quartier de Parkway comme « terne ».
Mais 1928 n’a pas été la fin de la ligne du métro de Cincinnati, qui a fait l’objet d’innombrables propositions des secteurs public et privé au cours des 93 années écoulées depuis son annulation. Certains ont poussé Cincinnati à donner suite à tout ou partie de ses plans de transport en commun d’origine, tandis que d’autres ont recommandé de réaffecter entièrement les vestiges du réseau.
En 1936, le Cincinnati Engineers Club a appelé à acheminer les chariots de la ville dans les tunnels du métro. Les tramways eux-mêmes, cependant, étaient trop longs pour tourner les angles des tunnels. En 1939, le directeur municipal CO Sherrill a suggéré d’étendre les tunnels jusqu’au bord de la rivière, pour les vider dans un parking, mais l’argent était à nouveau un objet.
Après la Seconde Guerre mondiale, les idées ont refait surface, en commençant par la tentative d’une entreprise locale de connecter les chemins de fer aux entreprises le long de la route. Il est allé jusqu’à obtenir un bail de cinq ans sur les tunnels du métro pour découvrir que les wagons de marchandises, comme les tramways avant eux, ne pouvaient pas y entrer. Plus tard, dans les années 1960, des plans ont émergé pour convertir les tunnels en un abri antiatomique gouvernemental, et en 1969, le diocèse épiscopal du sud de l’Ohio a demandé s’il pouvait organiser une communion aux chandelles de 500 personnes dans les catacombes. Ils n’ont pas pu obtenir l’assurance pour l’événement, cependant.
Depuis lors, une cave a suggéré de transformer les tunnels en cave à vin, et les habitants ont fait campagne pour faire des tunnels une destination de vie nocturne à la Atlanta, suggérant en 1974 que des points de vente au détail et une discothèque pourraient remplir l’espace vide. En 1977, à la suite de l’embargo pétrolier de l’OPEP, un comité de transit multi-États a plaidé pour que les tunnels soient utilisés à l’origine. Aucune de ces propositions, évidemment, n’est allée nulle part.
« Nous avons eu des gens qui nous ont demandé d’utiliser le tunnel pour tout, du maltage des céréales à une opération d’embouteillage d’eau, en passant par les boîtes de nuit – vous l’appelez », a déclaré le directeur du département des transports de Cincinnati, Michael Moore, à Le bord en 2016. Les installations ne sont apparemment pas en assez bon état pour être utilisées par le public ; les sols seraient inégaux et une conduite d’eau principale installée dans les années 1950 a une fuite constante.