Il y a une grande tendance dans les SUV électriques en ce moment, et ce n’est probablement pas ce que vous pensez. Ce n’est pas une plus grande autonomie. Ce n’est pas une construction de batterie plus avancée, une charge ultra-rapide ou même des prises NACS. Non, la vraie tendance dans les SUV électriques est le retard. Le Macan électrique de Porsche a mis du temps à entrer en production, tout comme son frère l’Audi Q6 E-Tron, qui a également été retardé de plusieurs mois.
Le Volvo EX90 a subi le même sort. Initialement prévu pour être commercialisé en 2023, ce modèle et son cousin commercial, le Polestar 3, commencent seulement maintenant à sortir de l’usine Volvo près de Charleston, en Caroline du Sud. Volvo m’a finalement laissé prendre le volant d’un modèle de pré-production pour un essai routier afin de voir si l’attente en valait la peine.
C’était vrai ? Oui et non, mais je suis heureux de dire que la plupart du temps, c’est oui.
Commençons par ce que c’est. Comme son nom l’indique, l’EX90 est en quelque sorte l’équivalent à batterie du SUV XC90 de la marque, le plus grand de sa gamme. Comme le XC90, l’EX90 est un SUV à trois rangées avec des sièges pour six ou sept personnes, selon la configuration, une position large et verticale et, bien sûr, plus de fonctionnalités de sécurité que vous ne pouvez en imaginer.
Mais Volvo ne s’est pas contenté de démanteler un XC90 et d’y placer une grosse batterie à la place du moteur, de l’échappement et du réservoir de carburant. Il s’agit d’une plateforme dédiée aux véhicules électriques, entièrement nouvelle, conçue dès le départ pour être électrique. Elle abrite une batterie de 111 kilowattheures (107 kWh utilisables) et dispose de deux moteurs électriques, un à l’arrière et un à l’avant, qui assurent la transmission intégrale.
Que vous optiez pour la version de base, la Plus à 79 995 $, ou la version plus luxueuse Ultra à 84 345 $, vous obtenez la même configuration à deux moteurs produisant 402 chevaux et 568 livres-pied de couple. Si cela ne suffit pas, vous pouvez dépenser 5 000 $ de plus pour l’option Twin Motor Performance, qui fait passer la puissance à 510 chevaux et 671 livres-pied de couple. Les deux versions sont évaluées à 310 milles d’autonomie lors du test EPA, selon les options que vous sélectionnez.
Il est intéressant de noter que les deux modèles sont dotés exactement des mêmes moteurs et autres équipements connexes. Qu’obtenez-vous alors avec les 5 000 $ supplémentaires ? Un ensemble de logiciels différent et un petit badge blanc à l’arrière sur lequel est écrit « TWIN PERFORMANCE ». Bienvenue dans le futur.
Intérieur
Mesurant 1,80 m, j’avais du mal à me faufiler dans cette troisième rangée. Il n’y avait aucun endroit où mes pieds ou mes genoux pouvaient aller. La deuxième rangée était beaucoup plus confortable, avec beaucoup d’espace pour la tête, mais je ne la qualifierais pas d’assez spacieuse, sans rien à voir avec le généreux espace pour les jambes que l’on trouve dans la deuxième rangée d’une BMW iX ou même d’une Hyundai Ioniq 5.
Heureusement, j’ai passé la plupart de mon temps sur les sièges avant, qui sont excellents. Volvo propose deux tissus d’intérieur, le Dawn Quilted Nordico, qui a une sensation semblable à celle du cuir, ou le Tailored Wool Blend, qui ressemble à une sellerie tissée haut de gamme. Mon préféré est de loin ce dernier. Ces sièges offrent un réglage généreux et un massage étonnamment complet. La ventilation est à peu près la seule chose qui manque, et c’est un peu dommage.
Le reste de l’intérieur est plutôt épuré et propre. La garniture blanche sur le tissu anthracite de la voiture que j’ai conduite est fantastique, tout comme le grain en relief de l’insert en bois du tableau de bord, un peu gâché par les malheureuses bandes chromées qui l’entourent.
Le clou du tableau de bord est l’écran tactile de 14,5 pouces qui trône au milieu. Il permet d’accéder au système Android Automotive qui contrôle l’intégralité de l’interface utilisateur, y compris le groupe d’instruments de 9,0 pouces derrière le volant et l’affichage tête haute projeté.
L’interface de Volvo ressemble à celle qu’ils ont commencé à proposer il y a environ cinq ans, mais elle est beaucoup plus complète et réactive à l’utilisation qu’auparavant. Google Maps fonctionnant en mode natif est une expérience formidable, tout comme la possibilité de faire des choses comme ajuster les paramètres du véhicule par la voix avec Google Assistant. L’intégration inévitable de Gemini ne devrait que le rendre plus puissant.
Android Automotive donne également accès à de nombreuses applications multimédias, notamment Tidal, qui propose le streaming Dolby Atmos. Pour la première fois, Volvo dispose d’un système audio capable d’en tirer parti. Un nouveau système Bowers & Wilkins doté de 25 haut-parleurs remplit l’habitacle d’un son riche et net. Il est disponible dans la version Ultra, ce qui justifie presque à lui seul le coût de la mise à niveau par rapport à l’EX90 de base.
Temps de trajet
L’EX90 que j’ai testé était équipé des plus grandes roues de la marque, 22 pouces, et celles-ci étaient enveloppées de pneus d’été collants de spécification européenne au lieu des pneus toutes saisons plus modérés que les EX90 américains auront. Malgré ces deux facteurs, l’EX90 offre une superbe qualité de conduite.
C’était doux, silencieux et confortable sur chaque joint de séparation de l’autoroute et les quelques morceaux d’asphalte cassés que j’ai pu trouver. Seul un soupçon de bruit de vent à la vitesse de l’autoroute trahissait le fait que je me déplaçais dans l’espace et le temps et pas seulement dans ce dernier. Tout cela conspire pour en faire un paysage sonore encore meilleur pour chacune de ces 25 enceintes.
La suspension est réglée pour être souple et l’EX90 a tendance à flotter un peu après avoir heurté des bosses plus grosses ou autres. Mais, malgré cela, il était toujours raisonnablement engageant sur les routes de canyon plus étroites et sinueuses. Je ne dirais pas qu’il était vif ou nécessairement sportif, mais il était vraiment amusant.
Elle tourne bien et a un roulis minimal pour une voiture aussi haute, en partie grâce à la position de cette grosse batterie dans le plancher. Et, oui, elle a beaucoup d’accélération. Peut-être même trop, en fait. La pédale d’accélérateur est un peu dure, ce qui peut faire virer au vert les passagers arrière à l’estomac sensible. C’est peut-être une autre raison de laisser tomber l’intérieur blanc, aussi joli soit-il.
Le mode de conduite à une pédale est également assez précis, amenant rapidement l’EX90 à l’arrêt complet. Si cela ne vous convient pas, vous pouvez le désactiver. Lorsqu’il est désactivé, l’EX90 se contente de rouler en roue libre. Il existe également une troisième option : Automatique. Ici, la voiture roule en roue libre la plupart du temps, mais s’il y a une voiture devant, elle appliquera plus agressivement la régénération pour maintenir la distance.
Ce n’est là qu’un aspect des systèmes de conduite avancés de la voiture, qui se sont révélés quelque peu aléatoires.
Gros capteurs
L’élément de style le plus intéressant de l’EX90, un SUV très élégant et sophistiqué mais plutôt discret, est le module de capteurs perché au-dessus du pare-brise. À l’intérieur se trouve un module Luminar Lidar, qui analyse la route devant et génère une carte de points 3D de chaque obstacle. Ou, du moins, il le fera.
Pour l’instant, ce petit élément décoratif du toit n’est que cela. Mais Volvo a déclaré qu’ils allumeraient ce capteur et commenceraient à collecter des données via une mise à jour logicielle l’année prochaine. À un moment donné dans le futur, il commencera à mieux s’intégrer au système de sécurité adaptatif de la voiture, agissant essentiellement comme un autre point de référence pour compléter les autres capteurs.
Le système actuel ressemble plus ou moins aux machines Volvo actuelles. Le système Pilot Assist fournit une assistance active complète au maintien de la voie, ce qui signifie qu’il maintient la voiture centrée sur la voie. Volvo a également ajouté une fonction de changement de voie automatique, mais vous devez toujours la déclencher manuellement en appuyant à fond sur le bouton de direction. Tout cela est assez bon, mais c’est un pas en arrière par rapport aux systèmes mains libres disponibles chez Ford, General Motors et BMW. J’ai également eu quelques problèmes pendant mon trajet, le système de centrage de voie refusant de s’enclencher sur les routes secondaires.
Il y a eu d’autres problèmes. La voiture utilise la connectivité UWB (ultra-wide band) avec les smartphones pour fonctionner sans clé, mais notre voiture a eu du mal à détecter le téléphone, ce qui m’a laissé coincé pendant quelques minutes de manipulations ennuyeuses à chaque fois que je sortais de la voiture. Elle a également eu du mal à détecter que mes mains étaient sur le volant, allant jusqu’à désactiver le système de direction active à un moment donné parce qu’elle pensait que je ne faisais pas attention. (Je l’étais.) Enfin, toute la suite de sécurité active a généré des erreurs à deux reprises, une fois nécessitant l’intervention d’un technicien avec un ordinateur portable pour la réparer.
Conclure
Après tous les retards de la machine, je dois admettre que je m’attendais à une expérience plus soignée. Cela dit, je suggère de ne pas en vouloir à l’EX90. Je suis convaincu que les ingénieurs de Volvo peuvent régler ces problèmes avant que les VUS ne commencent à arriver chez les concessionnaires, ce qui, selon Volvo, se produira avant la fin de l’année.
Le fait que la suite de sécurité active soit à la traîne par rapport à la concurrence est un peu regrettable, mais Volvo a sûrement de plus grands projets pour l’EX90. L’entreprise n’a pas installé ce capteur Lidar sur le toit juste pour le look. Ces choses coûtent cher.
Ce qui nous amène au prix. Encore une fois, l’EX90 démarre à 79 995 $ pour une version à deux moteurs avec une autonomie allant jusqu’à 310 miles, ce qui le place dans la même catégorie que le Rivian R1S ou le Tesla Model X, deux autres SUV haut de gamme à trois rangées. Cependant, la prochaine Polestar 3, construite sur la même plateforme mais dépourvue du capteur Lidar sur le toit et de la troisième rangée de sièges à l’arrière, démarre à 5 000 $ de moins.
La Volvo vaut-elle le coût supplémentaire ? Il faudra attendre d’avoir un peu de temps à bord de sa cousine d’entreprise pour pouvoir le dire avec certitude. Restez à l’écoute pour cela.
Mise à jour, 3 septembre 2024, 18h01 HE : Cette histoire a été mise à jour pour supprimer deux paragraphes qui décrivaient de manière inexacte les dimensions de l’EX90 en raison d’une erreur de conversion.