Nous nous sommes habitués aux véhicules électriques d’apparence inhabituelle de Honda (merci, Honda Clarity), nous avons donc été surpris d’apprendre que le prochain greenmobile de Honda sera basé sur le plus conventionnel des VUS conventionnels : son dernier CR-V. Oh, mais si vous pensez que cela signifie qu’il y aura rien insolite, vous vous trompez : Mesdames et messieurs, rencontrez Honda brancherCR-V à pile à combustible, dont l’introduction est prévue en 2024.
(Au fait, c’est une version régulière du nouveau CR-V sur les photos, mais nous ne nous attendons pas à ce que la version à pile à combustible soit trop différente.)
Pour ceux qui ne sont pas familiers, un véhicule électrique à pile à combustible (FCEV) fonctionne en faisant passer de l’hydrogène (provenant de réservoirs de stockage embarqués) et de l’oxygène (provenant de l’air) à travers un dispositif appelé pile à combustible. L’hydrogène et l’oxygène se combinent pour former de l’eau, un processus qui produit de l’électricité, qui est utilisée pour alimenter un moteur électrique embarqué qui déplace la voiture. (L’eau s’écoule du tuyau d’échappement du FCEV.) La pile remplace la batterie dans un EV plug-in régulier; donc, au lieu de recharger la voiture, vous la remplissez d’hydrogène, un peu comme si vous mettiez de l’essence dans votre voiture ordinaire.
Honda a trouvé un moyen de résoudre (la plupart de) cela, et c’est là que la partie plug-in inhabituelle entre en jeu. Les FCEV existants ont une petite batterie qui fonctionne comme un tampon, absorbant l’excès de puissance produit par la pile et fournissant une puissance supplémentaire pour l’accélération (un peu comme la batterie d’un hybride non rechargeable), mais, encore une fois, elle est alimentée uniquement par la pile à combustible embarquée.
Le CR-V à pile à combustible aura une batterie plus grande, qui peut être branchée et chargée à partir d’une source externe, tout comme un hybride essence-électricité rechargeable comme la Toyota Prius Prime ou (l’ancienne) Chevy Volt. En fait, cette analogie fonctionne parfaitement : le plug-in FCEV est aux FCEV existants ce que les plug-in hybrides sont aux hybrides standard. Bien que Honda n’ait fait aucune annonce concernant l’autonomie de la batterie uniquement, nous imaginons que cela devrait être suffisant pour alimenter la voiture sur plusieurs kilomètres, tout comme un PHEV.
En tant qu’anciens conducteurs du FCEV, nous y voyons plusieurs avantages. Il y a eu au moins une occasion où des stations d’hydrogène en panne et une faible consommation de carburant nous ont obligés à garer le Mirai pendant plusieurs jours ; la possibilité de le brancher nous aurait permis de rester en mouvement (et nous aurait permis de nous rendre en voiture à un poste de travail plus éloigné). Nous avons souvent déploré le fait que la petite batterie de la Mirai signifiait qu’elle ne pouvait pas stocker beaucoup d’énergie du freinage régénératif en conduite en montagne. Et notre expérience avec les PHEV à essence nous donne des indices sur ce qui pourrait être le plus grand avantage du plug-in FCEV : si le CR-V à hydrogène a une autonomie décente uniquement sur batterie, les conducteurs qui se branchent la nuit et dont les exigences de conduite quotidiennes englobent un rayon limité pourraient n’ont pratiquement pas besoin d’hydrogène.
Bien sûr, nous sommes également un peu consternés, car l’utilisation d’une pile à hydrogène rend le Honda CR-V électrique inutile pour la plupart des Américains. Sur la cinquantaine de stations de ravitaillement en hydrogène publiques actuellement en service aux États-Unis, toutes sauf une se trouvent en Californie (le retardataire est à Hawaï, sur la grande île, entre tous). Alors que l’idée d’un plug-in FCEV CR-V plaira sans aucun doute aux Californiens frustrés par leurs Claritys, Mirais et Nexos, cela ne fera pas grand-chose pour faire avancer la marche des véhicules électriques à travers le pays, sans parler des options de pile à combustible à hydrogène .
Nous avons demandé aux dirigeants de Honda s’ils avaient des plans pour aider à étendre le réseau national de ravitaillement en hydrogène, et nous avons obtenu une non-réponse en retour. Le CR-V sera construit au Performance Manufacturing Center de Honda dans l’Ohio – au même endroit que l’Acura NSX – donc ils auront probablement besoin d’hydrogène quelque part dans cette zone, à moins que cet aspect de plug-in n’aide à obtenir des CR-V nouvellement construits sur les remorques de transport. À l’heure actuelle, la majeure partie des nouvelles stations sont ouvertes par une société appelée True Zero, qui s’occupe du débogage et de la mise à niveau des stations en Californie. La dernière fois que nous avons vérifié, il n’y a pas de plans immédiats pour les stations-service publiques d’hydrogène en dehors des frontières du Golden State.
Notre meilleure supposition est que le FCEV CR-V est plus un banc d’essai pour donner à Honda plus de données du monde réel dans sa quête à long terme pour mettre l’hydrogène au premier plan. Au Japon, le gouvernement met de l’influence et de l’argent derrière l’infrastructure de l’hydrogène, mais les États-Unis misent sur les batteries. (Nous voyons l’avenir de l’hydrogène dans les gros camions, car cela résout le problème de devoir transporter de grosses batteries lourdes, et nous savons que Honda est d’accord.)
Pourtant, ayant plutôt apprécié le concept de notre Mirai (silence et propreté d’une voiture électrique avec une vitesse de ravitaillement semblable à celle de l’essence), et voyant les avantages d’une batterie rechargeable, nous pensons que le CR-V à pile à combustible rechargeable de Honda sera une nouvelle approche intéressante de la technologie. Nous apprendrons plus de détails sur le véhicule à l’approche de son lancement en 2024.