Le prochain véhicule électrique d’Audi est l’A6 e-tron Sportback, mais pas de break pour les États-Unis

MUNICH – La berline n’est pas encore tout à fait morte. Certes, les acheteurs de voitures votent avec leur portefeuille et optent pour des crossovers et des SUV, mais tous les constructeurs automobiles n’ont pas renoncé à ce type de véhicule, même lorsqu’il s’agit de véhicules électriques. Par exemple, le prochain véhicule électrique d’Audi sera la nouvelle A6 e-tron, qui sera commercialisée aux États-Unis l’année prochaine.

Les pédants pourraient ergoter sur le fait de qualifier l’A6 e-tron de berline, car celle que nous recevons ici est une cinq portes de taille moyenne, ce qui signifie qu’elle a un hayon arrière au lieu d’un coffre. Dans le jargon d’Audi, cela signifie qu’il s’agit d’une A6 Sportback e-tron, avec une forme plus bicorps plutôt que tricorps comme l’A6 sortante (à moteur à combustion interne). Ce n’est pas une mauvaise chose à nos yeux : le hayon arrière facilitera le chargement ou le déchargement d’objets plus volumineux (comme un vélo) dans l’espace de chargement.

« Nous avons voulu donner à l’A6 e-tron les proportions attrayantes du concept-car », explique Wolf Seebers, designer d’Audi. « Je parle ici de la silhouette classique de la Sportback que connaissent bien les fans d’Audi », précise Seebers.

Obtenir cette silhouette n’a pas été particulièrement facile. L’une des raisons pour lesquelles les constructeurs automobiles et leurs concepteurs se sont éloignés des berlines pour fabriquer des véhicules électriques est qu’il est beaucoup plus facile d’intégrer une plaque de batteries lithium-ion entre les essieux lorsque l’on dispose de la hauteur supplémentaire d’un crossover ou d’un SUV.

Pour la Porsche Taycan (et l’Audi e-tron GT, construite sur la même plateforme J1), cela signifiait disposer la batterie de manière à créer des vides qui permettaient aux passagers arrière de poser leurs pieds, ce qui se traduit merveilleusement de l’allemand par « garages à pieds ».

La batterie de 100 kWh (94,4 kWh utilisables) de l’A6 e-tron n’a pas de garage pour les pieds malgré son plancher plus bas, mais assis à l’arrière, j’ai trouvé suffisamment de place pour mes membres inférieurs, contrairement à la position assise où mes genoux étaient au niveau de ma poitrine. En effet, l’A6 e-tron est en fait un peu plus haute que ce que Seebers et ses collègues auraient souhaité. « Nous avons développé l’insert dans le bas de caisse pour introduire une coupe horizontale dans la voiture, en ajoutant un autre segment au profil latéral pour compenser visuellement la hauteur supplémentaire », a-t-il déclaré.

C’est une forme très glissante

Que vous aimiez ou non la forme, il est difficile de ne pas être impressionné par son efficacité aérodynamique. Le coefficient de traînée n’est que de 0,21, ou du moins il l’est si l’A6 e-tron est équipée de caméras latérales. Celles-ci ne sont pas légales sur les routes américaines, elles ne seront donc pas proposées ici, et nous ne manquons rien – comme pour l’Audi e-tron d’origine, l’emplacement des écrans n’est pas idéal, et l’installation de rétroviseurs latéraux en verre réfléchissant conventionnels n’augmente le Cx qu’à 0,22. Et ce, avec des roues allant de 19 à 21 pouces, rien de moins.

L’A6 sera commercialisée l’année prochaine aux États-Unis, à la fin du printemps ou au début de l’été. Il y aura une A6 Sportback e-tron à propulsion arrière de 362 ch (270 kW), une A6 Sportback e-tron quattro à transmission intégrale de 422 ch (315 kW) et une S6 Sportback e-tron de 496 ch (370 kW), également à transmission intégrale, qui peut augmenter sa puissance à 543 ch (405 kW) pour de courtes accélérations grâce au contrôle de lancement.

Comme le Q6 e-tron que nous avons conduit récemment (qui est également construit à l’aide de PPE), la batterie fonctionne à 800 V et peut donc se charger rapidement en courant continu à des vitesses allant jusqu’à 270 kW, ce qui devrait faire passer la batterie de 10 à 80 % de charge en seulement 21 minutes. Mais nous n’aurons pas d’estimations de l’autonomie de l’EPA avant l’arrivée de la voiture ici l’année prochaine.

Pas d’avant-garde pour l’Amérique

Ce que nous n’aurons probablement pas ici aux États-Unis, c’est l’A6 Avant e-tron, qui est la version break. Audi n’a pas l’intention d’importer l’A6 Avant e-tron ou la S6 Avant e-tron, car si le diagramme de Venn des personnes qui disent aimer les breaks et des personnes qui achètent de nouvelles Audi se croisent, le chevauchement est très faible. Le constructeur automobile sera peut-être un peu plus disposé à envisager l’idée lorsque la RS6 e-tron arrivera dans quelques années. Commencez votre campagne d’envoi de lettres dès maintenant si c’est quelque chose que vous voulez voir se produire.

La plupart des autres détails de l’A6 e-tron sont très similaires à ceux du Q6 e-tron. L’agencement de l’habitacle est très familier, même si l’on se sent plus enveloppé par la voiture depuis les sièges avant que depuis le SUV. On retrouve le même « Digital Stage » (le nom donné par Audi aux deux écrans qui entourent le conducteur) et un troisième écran optionnel pour le passager avant, qui dispose d’un mode de confidentialité actif pour que le conducteur ne puisse rien voir sur cet écran lorsque la voiture est en mouvement. Les panneaux de porte constituent probablement la plus grande différence, nous a dit Audi.

Les feux sont également assez similaires dans leur concept (et même dans leur forme) à ceux du Q6 e-tron. À l’avant, on trouve des feux de jour à LED, et les feux arrière sont constitués de dix panneaux OLED qui, sur d’autres marchés, sont animés et peuvent même afficher des icônes d’avertissement. (Comme les caméras latérales, les feux arrière animés ne sont actuellement pas autorisés par la réglementation fédérale sur la sécurité des véhicules.)

Tout comme les estimations de l’autonomie de l’EPA, les prix américains seront disponibles à l’approche de la mise en vente de l’A6 e-tron.