Le premier véhicule électrique de Lexus, le RZ 450e, est assez mi-glitch et inefficace

Lorsque Lexus a commencé à construire des voitures de luxe à la fin des années 1980, cela a un peu surpris le reste de l’industrie automobile. Toyota voulait montrer qu’elle pouvait construire la meilleure voiture au monde, et la Lexus LS400 d’origine était un effort crédible pour y parvenir. Trois décennies plus tard, Lexus a maintenant son premier véhicule électrique à batterie. Les BEV sont l’avenir de Lexus, qui veut en vendre un million d’ici 2030, à commencer par cette voiture, la RZ 450e 2023. Mais ne vous attendez pas à ce que cette Lexus électrique fasse le même genre d’éclaboussures que la LS400 – ce n’est pas une voiture qui va se battre pour la meilleure de sa catégorie.

Il est juste de dire que le passage à l’échelle de l’industrie aux véhicules électriques à batterie a rattrapé le plus grand constructeur automobile du monde. Toyota a été l’un des premiers pionniers de l’électrification avec des groupes motopropulseurs hybrides – la Prius en est maintenant à sa sixième itération et s’est vendue à des millions – mais elle a été beaucoup plus prudente en ce qui concerne les BEV. Il y a eu une alliance précoce avec le RAV4 EV, qui est apparu en petit nombre aux États-Unis avant d’être annulé en 2002, puis pas beaucoup jusqu’à très récemment. Maintenant, Toyota a développé son premier BEV moderne, utilisant du lithium-ion (plutôt que du nickel-hydrure métallique), appelé le bZ4x. Il existe également une version Subaru à badge, ainsi que cette variante Lexus.

Conception

Au lieu de commencer par une conception de feuille blanche, comme son rival Volkswagen Group, Toyota a décidé de modifier son architecture de véhicule modulaire existante (appelée TNGA) pour lui permettre de fabriquer des BEV (la nouvelle architecture est connue sous le nom de e-TNGA). J’allais écrire qu’il s’agit d’un crossover relativement petit selon les normes de 2023 jusqu’à ce que je vérifie les dimensions par rapport à d’autres véhicules électriques ; à 189,2 pouces (4 806 mm), il est plus long qu’une Ford Mustang Mach-E, une Volkswagen ID.4 ou une Jaguar I-Pace, peut-être le concurrent spirituel le plus proche du RZ 450e. (C’est une largeur assez moyenne de 74 pouces/1 880 mm et une hauteur de 64,4 pouces/1 636 mm.)

La forme du RZ est immédiatement familière en tant que Lexus, embrassant le style de design angulaire actuel de la marque. C’est certainement une voiture difficile à bien photographier !

Groupe motopropulseur

Le RZ 450e utilise un groupe motopropulseur à deux moteurs avec une unité d’entraînement pour chaque essieu. Assez inhabituel pour un véhicule électrique à traction intégrale, celui-ci a l’unité d’entraînement la plus puissante à l’avant – dans ce cas, un moteur synchrone à aimant permanent de 201 ch (150 kW), 194 lb-pi (263 Nm), avec un 107 hp (80 kW), moteur à aimant permanent de 124 lb-pi (168 Nm) à l’arrière. La puissance de sortie combinée est toujours fonction de la batterie et souvent moins que la simple addition des sorties des deux moteurs, mais ici, le RZ 450e a une puissance combinée de 308 ch (230 kW).

La batterie lithium-ion vit entre les essieux. Il est fourni par Prime Planet et Energy Solutions et a une capacité de 71,4 kWh, bien que seulement 64 kWh soient utilisables.

Et c’est probablement la plus grande faiblesse du RZ 450e. Sur des roues de 20 pouces, comme dans le cas de notre RZ 450e Luxury (65 150 $, et il n’y a pas de crédit d’impôt pour véhicule propre de l’IRS), Lexus dit qu’il devrait avoir une autonomie de 196 miles (315 km). Malheureusement, même cela semble être très optimiste; après avoir chargé notre voiture d’essai à 93 %, elle n’a rapporté qu’une autonomie de 230 km.

Lorsque la voiture a été déposée, elle avait atteint une moyenne de 2,8 miles/kWh (22,2 kWh/100 km) sur une période de temps inconnue – l’ordinateur de bord n’est pas particulièrement disponible avec les détails que nous aimerions. Après environ 150 miles de conduite mixte en ville et sur autoroute, il a rapporté une moyenne de 3 miles/kWh (20,7 kWh/100 km), mais cela n’a pas été reflété dans l’autonomie estimée. Selon mes calculs, il y a environ 57 km d’écart entre l’autonomie théorique (miles/kWh x capacité de la batterie) et l’autonomie signalée. Lexus affirme que la RZ 450e Premium sur roues de 18 pouces (59 650 $) devrait avoir une autonomie de 220 milles (354 km).

Heureusement, la charge s’est avérée assez indolore – certainement rien de garanti avec un EV non Tesla. Je me suis branché sur un chargeur Electrify America avec 25% d’état de charge restant, et 24 minutes plus tard, la voiture avait atteint 80% de SoC. (Pour rendre les choses encore meilleures, le chargeur a fonctionné et je n’ai pas eu besoin d’appeler la ligne d’assistance.) La session de charge a culminé à environ 140 kW. Lexus dit que 0 à 80 % devrait prendre 30 minutes, et un chargeur de niveau 2 nécessitera 9,5 heures pour recharger complètement la batterie à partir de zéro.