Contrairement à de nombreux autres fabricants à faible volume, Koenigsegg s’est toujours targué de développer une grande partie de sa technologie en interne, plutôt que de compter sur des fournisseurs externes. Il poursuit cette tendance en s’orientant vers la propulsion électrique dans sa gamme d’hypercars et a annoncé sa nouvelle unité d’entraînement Quark EV de pointe dans le cadre de cette poussée.
Comme de nombreuses autres innovations de Koenigsegg, comme le 3 cylindres Freevalve de 600 chevaux dans la prochaine Gemera, la société est allée un peu hors livre pour construire quelque chose qui correspond à ses exigences haut de gamme uniques. En ce qui concerne le moteur électrique Quark, il utilise ce que la société appelle une conception à « flux raxial ». Le moteur est conçu pour trouver un équilibre entre les avantages de puissance d’une conception de moteur à flux radial et les avantages de couple d’une conception à flux axial.
L’avantage de cette approche est qu’elle crée un moteur avec un couple et un équilibre de puissance idéaux, nécessitant une transmission moins compliquée pour réduire la puissance, ce qui permet d’économiser du poids et de réduire les pertes d’entraînement.
Le résultat est un moteur compact capable de développer jusqu’à 335 chevaux et plus de 440 lb-pi de couple tout en ne pesant que 30 kg. Il est conçu pour s’associer à l’onduleur 6 phases « David » de pointe de la société pour créer l’unité d’entraînement Terrier, qui combine deux moteurs Quark dos à dos pour créer une unité d’entraînement à vecteur de couple incroyablement compacte capable de produire 670 chevaux. . Koenigsegg affirme qu’il s’agit de « l’unité d’entraînement à vecteur de couple la plus dense en puissance/couple de l’industrie des véhicules électriques ».
« Les petits moteurs à haut régime peuvent avoir un rapport puissance/poids de pointe plus élevé, mais ils ont besoin de transmissions dans la plupart des applications afin d’atteindre le régime et le couple de sortie souhaités, ce qui entraîne une perte d’énergie et ajoute du poids et de la complexité pour faire le même travail », déclare Le PDG Christian von Koenigsegg, ajoutant « Donc, tout avantage en taille est perdu. » La conception à « flux raxial » de Quark aide à éliminer ce problème en faisant un compromis entre la puissance et le couple avec la conception fondamentale du moteur.
S’exprimant sur le matériel, le responsable de la conception du moteur électrique chez Koenigsegg, Dragos-Mihai Postariu, note qu’il figurera dans les prochaines voitures de route de l’entreprise. « Le Quark est conçu pour renforcer la plage à basse vitesse de la Gemera, là où vous en avez besoin, pour une accélération brutale. L’ICE se concentre ensuite sur la plage à haute vitesse », a déclaré Postariu, ajoutant « Ce que cela signifie en termes de performances pour la Gemera est une grosse poussée de puissance suivie d’une poussée continue de vitesse record à 400 km/h sans aucune perte de couple ou de puissance. »
Les photos du moteur d’entraînement à côté d’une boisson d’environ 11 onces (330 ml) peuvent montrer à quel point le moteur Quark est vraiment petit pour sa puissance de sortie. Branchez-le à une source d’électrons en colère et à une boucle de liquide de refroidissement, et il déchiquetera le caoutchouc en un rien de temps.
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