Le Porsche Cayenne Turbo GT 2022 définit le VUS de performance

MISE À JOUR 28/01/22 : Cette revue a été mise à jour avec les résultats des tests.

Établir des records du tour du Nürburgring dans des véhicules utilitaires était autrefois le domaine des bien financés mais perpétuellement idiots – dans des émissions comme Haut de gamme, par exemple. Au lieu d’attacher la regrettée et grande Sabine Schmitz dans un Ford Transit, Porsche est allé encore plus loin cette fois en attachant le V8 le plus puissant de la marque dans le Cayenne Turbo GT 2022, et le nouveau « SUV, véhicule tout-terrain, fourgon, ou pick-up » n’est pas seulement le roi du ‘Ring, c’est le SUV le plus rapide que nous ayons jamais testé.

Bien qu’un temps au tour de 7: 38,9 secondes sur la Nordschleife soit une grande réussite pour n’importe quel véhicule, il repousse les limites de notre compréhension actuelle de la physique pour un SUV de 4979 livres autorisé dans la rue. L’exploration de l’enveloppe théorique par le Cayenne Turbo GT est alimentée par un moteur V8 de 4,0 litres à double turbocompresseur de 631 ch et un couple de 626 lb-pi avec un régime moteur maximal de 6800 tr/min, soutenu par le moteur ZF familier de Porsche. transmission automatique à huit rapports.

HIGHS: Accélération sauvage, châssis imperturbable, la nouvelle référence des SUV performants.

Avec le contrôle de lancement activé et en relâchant les freins juste avant les pics de suralimentation, le Turbo GT s’accroupit et saute de la ligne comme un taureau dans une sangle de flanc. Il ne faut que 1,0 seconde pour atteindre 30 mph. La boîte à huit vitesses interrompt les changements de vitesse ininterrompus alors que 60 mph arrivent en 2,8 secondes de qualité supercar. Le quart de mile passe en 11,1 secondes à 124 mph. En parlant de taureaux, la Turbo GT surpasse la Lamborghini Urus, plus puissante et plus chère, de 0,2 seconde au quart de mile et de 0,3 seconde à 60.

En fait, la transparence est le thème du Cayenne Turbo GT. Toutes les choses qui se passent sont orchestrées par un grand nombre de systèmes travaillant de concert dans les coulisses, mais de telle manière qu’il semble que cela se produise instantanément et à la seule demande de vos doigts et de vos orteils. Ce n’est pas que l’un des systèmes de ce Cayenne dingue soit si époustouflant qu’il réinitialise la référence. C’est la façon dont ils travaillent tous ensemble de concert qui fait.

À l’avant et au centre du spectacle dynamique se trouve le système de traction intégrale très nettement orienté vers l’arrière. La configuration spécifique au Turbo GT est capable d’envoyer le même couple maximal à l’essieu avant que le Cayenne Turbo Coupé, mais il peut le faire plus rapidement et plus souvent, en partie grâce à une boîte de transfert refroidie par liquide, qui a été ajoutée spécifiquement pour la robustesse sur piste, dit Porsche.

FAIBLES : Sièges seulement quatre, l’échappement à sortie centrale empêche le remorquage.

Suivre l’utilisation ? Eh bien, oui, et pas seulement pour les tours de record de cascades marketing non plus. Avec ses disques de frein en carbone-céramique de la taille d’une pizza XXL (17,3 pouces à l’avant, 16,1 pouces à l’arrière) dans la poignée d’étriers à 10 pistons à l’avant et à quatre pistons à l’arrière, le Cayenne Turbo GT s’arrête aussi fort que vous l’osez et considérablement plus rapidement que vous ne le pensez. Les arrêts à partir de 70 mph rivalisent avec les voitures de sport, ne nécessitant que 151 pieds, et 100 mph sont supprimés en 301 pieds. Mais ce n’est pas que de la force brute et de la force pure. C’est une Porsche, après tout. Il doit y avoir un certain raffinement.

Il y en a un, et il se trouve au tout dernier endroit où on pourrait le chercher dans n’importe quel SUV, performance ou autre : le volant. Ou peut-être est-ce l’interrelation entre le volant et les boules de gomme Pirelli P Zero Corsa PZC4 sur mesure décalées taille 285/35R-22 avant et 315/30R-22 arrière enroulées autour d’immenses roues de 22 pouces qui renvoient 1,05 g autour du dérapage. Quelle que soit l’origine, force est de constater que la direction du Cayenne Turbo GT est révélatrice pour un SUV. C’est léger, presque comme les voitures à moteur central et arrière de Porsche, malgré le grand V-8 qui klaxonnait à l’avant; il est tactile au point que vous pouvez réellement ressentir les changements subtils de la texture de la surface de la route ; et pourtant, il n’est pas si plein de vibrations qu’il vous engourdit les mains en 10 minutes.

Une fois que vous avez allumé le moteur et pris quelques déchirures, testé les freins et senti votre chemin à travers vos premiers sommets, la prochaine chose que vous remarquerez probablement est à quel point la direction à quatre roues est devenue bonne, offrant une agilité cela dément l’empattement de 113,9 pouces et la longueur totale de 194,6 pouces de la Turbo GT. Avec une suspension multibras aux quatre coins et une hauteur de caisse inférieure de 0,7 pouce à celle d’un coupé Cayenne Turbo, la Turbo GT gère extrêmement bien le roulis, aidée par les barres anti-roulis actives du système de contrôle dynamique du châssis (PDCC) de Porsche. Les systèmes de châssis de la Turbo GT inspirent suffisamment confiance pour que les voitures de sport aient du mal à suivre le rythme dans les canyons. C’est si bon.

Porsche étant Porsche, le profil d’amortissement a également été modifié pour la Turbo GT. Étonnamment, cependant, aucun renforcement de carrosserie ou amélioration structurelle supplémentaire n’a été nécessaire pour atteindre les objectifs de performance du Cayenne Turbo GT. Le toit léger en fibre de carbone est la seule différence par rapport à la carrosserie blanche d’un Cayenne Turbo Coupé standard.

En parlant d’économie de poids, il y a un échappement en titane juste derrière les convertisseurs catalytiques au centre du dessous de la Turbo GT jusqu’à une paire d’embouts de sortie centrale qui deviennent une magnifique nuance de bleu après qu’ils soient devenus bons et chauds une ou deux fois . Porsche affirme que cela permet d’économiser environ 40 livres par rapport à l’échappement déjà performant du Cayenne Turbo Coupé. Non seulement il économise du poids et a fière allure, mais il sonne aussi très bien, mais uniquement lorsque vous le souhaitez. Pas besoin de s’embêter avec des boutons ou des paramètres ; conduisez simplement comme une personne sensée le ferait et ce sera le type fort mais silencieux. Plongez la manette des gaz dans un territoire légèrement agressif et le son passe d’un grognement grave à un rugissement de 84 décibels.

Il y a aussi beaucoup plus de sophistication dans la Turbo GT. Laissé dans son mode de démarrage de base, ce créateur de records ‘Ring-storming’ n’est pas plus susceptible de renverser votre café ou de déranger les voisins qu’un Cayenne standard, c’est-à-dire peu probable du tout. Le prix de base de 182 150 $ peut augmenter rapidement. Avec son intérieur doublé de cuir, l’exemple entièrement chargé que nous avons testé a coûté 208 850 $. Bien que l’escalade des prix ne soit pas nouvelle pour les acheteurs de Porsche, tenez compte de cela : une Turbo GT équipée est toujours d’environ une Chevrolet Spark inférieure au prix de départ de la Lamborghini.

Nous nous attendons à ce que les capacités de conduite quotidienne de ce SUV soient encore plus approfondies, comme le fait qu’il dispose du nouveau logiciel Porsche Communication Management 6.0, qui apporte Apple CarPlay sans fil et Android Auto filaire, entre autres mises à niveau, mais nous aurions besoin de passer beaucoup plus de temps avec un pour le savoir. Si vous écoutez, Porsche, nous sommes prêts.


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