Le Porsche Cayenne 2024 améliore la recette du VUS

Malgré une certaine résistance initiale lorsque le Cayenne a fait ses débuts il y a deux décennies, il est devenu l’un des véhicules les plus importants de la gamme Porsche, représentant environ 30 % de ses ventes mondiales. L’actuel Cayenne de troisième génération est en production depuis l’année modèle 2019 et reçoit un rafraîchissement opportun pour 2024.

Ce n’est pas votre lifting typique, cependant. Il s’agit d’une mise à niveau importante par rapport à l’année précédente, s’arrêtant avant une nouvelle génération car elle partage une grande partie du même châssis et de la même structure de collision. Le Cayenne 2024 arbore un nouveau look, avec un carénage avant retravaillé avec des prises d’air plus grandes, des phares redessinés, des ailes plus proéminentes et un renflement subtil du capot. L’arrière fait également peau neuve, avec de nouveaux feux arrière et un hayon qui le fait paraître plus large qu’auparavant.

À l’intérieur, un nouvel écran d’instrument numérique incurvé de 12,6 pouces fait ses débuts aux côtés du système d’infodivertissement PCM 6.0 et de son écran tactile de 12,3 pouces. L’ancien levier sélecteur de vitesse a été remplacé par une bascule plus petite trouvée dans d’autres Porsche et déplacée vers le tableau de bord. Cela libère de l’espace sur la console centrale pour plus de rangement et un nouveau panneau de contrôle de la température. Le Cayenne propose également un écran tactile de 10,9 pouces pour le passager avant, similaire à celui que l’on trouve dans le Taycan.

La gamme Cayenne a été considérablement réduite de neuf niveaux de finition à quatre. Le Cayenne de base de 348 chevaux commence à 80 850 $, tandis que le Cayenne S de 468 chevaux vous coûtera 16 500 $ de plus. Au sommet de la gamme se trouve la Turbo GT de 650 chevaux qui flirte inconfortablement avec un prix de 200 000 $. Il est uniquement disponible dans le style de carrosserie coupé et est désormais exclusif au marché américain. Au-dessus du modèle de base se trouve le plug-in turbo V-6 Cayenne E-Hybrid avec 463 chevaux à 93 350 $. Un Cayenne entièrement électrique est prévu dans quelques années et chevauchera les modèles à combustion interne.

Au volant du Cayenne Turbo GT

Nous avons eu l’occasion de lancer le Cayenne Turbo GT sur certaines de nos routes préférées du sud de la Californie pour voir comment les changements affectent ce véhicule utilitaire le plus sportif. Le Turbo GT mérite certainement sa position de plus piquant des Cayennes. S’il avait une cote Scoville, il imiterait facilement son prix à six chiffres. L’accélération devrait être similaire aux 2,8 secondes insensées que nous avons enregistrées dans un modèle 22, et lorsque vous épinglez la pédale au sol, vous rencontrez l’un des grognements de moteur V-8 les plus glorieux de ce côté d’une Jaguar F-type .

Hors ligne, la Turbo GT trébuche pendant un bref instant alors qu’elle lutte pour empêcher les pneus collants Pirelli de partir en fumée et se prépare pour la prochaine vitesse, mais elle est néanmoins impressionnante et fait rire. Les freins composites en céramique standard sont à la hauteur de la tâche de ralentir ce SUV d’environ 5100 livres, et la pédale ferme ajoute une assurance supplémentaire.

A l’approche d’un virage, la direction du Cayenne est digne d’une Porsche avec sa précision et son effort. Les ressorts pneumatiques adaptatifs standard et le toit en carbone léger empêchent la Turbo GT de se sentir lourde alors qu’elle suit les courbes avec seulement un soupçon de roulis. Les bosses au milieu des virages peuvent faire sortir momentanément les pneus arrière de la ligne, mais le Cayenne retrouve de l’adhérence et du sang-froid avant que vous ne puissiez réagir.

La conduite confortable de la Turbo GT est tout aussi impressionnante que ses prouesses dans les virages. Ramenez le mode de conduite sur Normal et la suspension relâche sa tension de serrage pour le type de douceur nécessaire pour les longs trajets. Le bruit de la route proéminent ajoutera cependant un peu de fatigue à longue distance.

Cayenne S Drive

Nous avons également conduit le Cayenne S sur les mêmes routes, et les différences étaient révélatrices mais pas dramatiques. La grande nouveauté pour ce modèle de milieu de gamme est le retour du moteur V-8 à la place du précédent V-6, apportant avec lui 34 chevaux supplémentaires. Mais vous ne trouverez pas le grognement théâtral de la Turbo GT dans la S, qui a plutôt un son relativement fade qui pourrait être confondu avec le six cylindres.

Le Cayenne S est également livré avec une suspension adaptative plus conventionnelle qui n’a pas la gamme de confort ou de performances dont bénéficie le Turbo GT. Il est plus nerveux et nerveux sur une chaussée rugueuse et pas aussi solidement installé dans de longues courbes rapides. La suspension pneumatique est disponible en option à 2390 $, cependant, et nous la recommandons fortement pour le Cayenne S et le modèle de base, que vous recherchiez ou non des performances de maniabilité. Même avec cet ajout, le Cayenne S coûte deux fois moins cher que le Turbo GT.

Bien sûr, la performance n’est qu’une partie de l’équation Cayenne. C’est toujours un SUV de luxe, et son intérieur répond facilement aux attentes. Alors que nous pourrions faire avec moins de noir piano sur la console centrale, la cabine est recouverte de matériaux haut de gamme, et il y a un poids solide derrière chacun d’eux. Outre le bruit de la route susmentionné, l’intérieur est dépourvu de tout grincement, grincement et bruit de vent excessif.

Le déplacement du sélecteur de vitesse vers le tableau de bord permet également un chargeur sans fil bien placé sous le tableau de bord et constitue un excellent couplage avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Vous obtenez également une plus grande poche de rangement et des porte-gobelets. Heureusement, le nouveau panneau de contrôle de la température conserve certains interrupteurs à bascule physiques pour des réglages sans distraction. Les commandes secondaires sont des boutons tactiles capacitifs qui nécessitent de regarder loin de la route pour être utilisés.

Nous ne sommes pas convaincus que l’écran tactile passager en option vaut le prix de 1490 $, mais il y a néanmoins un certain facteur cool. Il permet au passager avant de profiter de son propre divertissement en streaming, de contrôler plusieurs fonctionnalités du véhicule et de jouer au copilote avec la navigation, même si l’écran tactile central n’est qu’à une courte distance. Le filtre polarisé de l’écran le fait apparaître au conducteur comme un simple élément de tableau de bord en plastique noir pour éliminer la distraction. Notre principal problème avec cet écran est la probabilité de déclencher le mal des transports pour les passagers les plus sensibles.

Dans l’ensemble, les changements rendent la Porsche Cayenne 2024 encore plus désirable qu’auparavant. Pour le conducteur qui recherche plus de performances que le Cayenne de base n’en offre déjà, le Cayenne S est sûr d’augmenter votre fréquence cardiaque. Nous vous suggérons d’opter pour la suspension à ressort pneumatique pour une plus grande diffusion du confort et de la maniabilité. Aussi glorieuse que soit la Turbo GT, son prix de près de 200 000 $ semble excessif. Mais si nous avions le genre de solde bancaire capable d’absorber un tel coup, vous feriez mieux de croire que nous irions le faire.

Éditeur collaborateur

Avec une formation en design et en course à roues ouvertes, Mark Takahashi a mis le pied dans la porte en tant que directeur artistique de magazines de voitures et de motos. Il a transformé cela en une carrière de journaliste automobile et a passé en revue des milliers de véhicules au cours des dernières décennies.