Les statistiques aident à dire histoires, et souvent vanté par les technologues et les ingénieurs et les policiers et même le gouvernement fédéral a raconté une histoire. La statistique : 94 % des accidents de la circulation aux États-Unis sont le résultat d’une erreur humaine. Le nombre se sentait à droite. Il faisait aussi appel à une idée très américaine : que les individus sont maîtres de leur destin. Plutôt que de placer le fardeau de la sécurité routière sur les systèmes – la façon dont les routes sont construites, la façon dont les voitures sont conçues, la façon dont les rues sont gérées – elle l’a fait peser sur le conducteur, le marcheur ou le cycliste.
La statistique était basée sur une mauvaise compréhension d’un rapport de 2015 de la National Highway Traffic Safety Administration du département américain des Transports, qui est en charge de la sécurité routière aux États-Unis. Le rapport a étudié les accidents entre 2005 et 2007 et a déterminé que le conducteur était la « raison critique » derrière la grande majorité des accidents. Mais les actions d’un conducteur étaient généralement les dernières d’une longue chaîne d’événements. En d’autres termes, le mouvement délicat du volant du conducteur était la dernière chose qui se passait mal – un processus qui a peut-être commencé avec l’arpentage de l’autoroute, ou la conception de la route tracée sur le bureau d’un ingénieur, ou la politique conçu par des lobbyistes il y a des décennies, qui empêchait quiconque de traverser la ville sans voiture.
Plus tôt ce mois-ci, après les appels de chercheurs, d’avocats et d’un autre responsable de l’administration Biden, le DOT américain a supprimé cette statistique de 94 % de son site Web. Et jeudi, le secrétaire aux Transports, Pete Buttigieg, a commencé à raconter une histoire très différente sur les décès sur les routes aux États-Unis. « La faillibilité humaine ne devrait pas conduire à des décès humains », a-t-il déclaré lors d’une conférence de presse à Washington, DC. Son objectif, a-t-il dit, est de zéro mort sur les routes.
Buttigieg était là pour présenter ce que le DOT appelle la «stratégie nationale de sécurité routière». Il s’agit d’un ensemble d’actions et de recommandations qui pourraient affecter tout, des limites de vitesse à la conception des rues en passant par la technologie requise dans les voitures. Si tout se passe comme prévu (et c’est un grand « si »), la stratégie pourrait déjouer les hypothèses de l’approche du pays en matière de sécurité routière et entraîner une diminution du nombre de décès sur les routes américaines.
« C’est un grand changement de paradigme, reconnaître que les gens vont faire des erreurs et que nous n’allons pas réprimander et appliquer notre chemin vers un comportement parfait », déclare Ken McLeod, directeur des politiques de la League of American Bicyclists, un groupe de défense.
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Les décès sur les routes américaines sont en baisse depuis les années 1970, grâce aux progrès de la technologie des véhicules et de la conception des chaussées. Mais la tendance s’est inversée pendant la pandémie. Les Américains ont parcouru moins de kilomètres en 2020, mais les décès par kilomètre parcouru ont bondi de 23% et 38 680 sont morts au total, le plus depuis 2007. Au premier semestre 2021, le DOT estime que les décès ont de nouveau bondi, à 20 160, contre 17 020 dans le premier moitié de 2020. Les Noirs, les Amérindiens et les Américains des zones rurales sont morts à des taux disproportionnés. Ainsi que les piétons et les cyclistes. Comparé au reste du monde, le tableau semble encore plus sombre : après avoir pris en compte la taille de la population, plus de personnes meurent sur les routes américaines que dans tout autre pays comparable à revenu élevé.
Aujourd’hui, le DOT américain propose de mettre un terme à cet horrible élément d’exception en adoptant une approche de « système sûr » pour les routes : un principe d’origine suédoise selon lequel les routes doivent être conçues et gérées pour permettre aux gens de se tromper sans mourir ni mutiler qui que ce soit. « Nous rattrapons le reste du monde », déclare David Harkey, président de l’Insurance Institute for Highway Safety et chercheur en sécurité routière.
La stratégie propose de dépenser des milliards du projet de loi sur les infrastructures récemment adopté pour des programmes de sécurité routière, y compris des programmes dédiés à la réduction des décès de cyclistes et de piétons, et des recherches sur la manière de rendre les camions plus sûrs. Il suggère que la NHTSA exige des constructeurs automobiles qu’ils ajoutent des systèmes à tous leurs véhicules qui freineront automatiquement avant un accident avec un piéton. Les systèmes, déjà installés sur certaines voitures, pourraient obliger les constructeurs automobiles à ajouter davantage de caméras, de systèmes radar ou d’autres capteurs à leurs véhicules. La stratégie envisage également d’exiger des constructeurs automobiles qu’ils ajoutent des technologies pour empêcher les gens de conduire en état d’ébriété. Près d’un tiers des accidents impliquent une personne en état d’ébriété. La stratégie s’engage à mettre à jour un important manuel de conception des routes qui, en général, contrôle la façon dont les gouvernements locaux organisent leurs rues, bien qu’elle s’arrête avant de déchirer le manuel et d’en rédiger un nouveau axé sur la sécurité, ce que les défenseurs ont demandé.