Les régulateurs californiens, qui sont encore en train de peaufiner les détails de la norme Clean Miles, ont senti la tension entre les conducteurs et les entreprises. « Le statut d’emploi est l’éléphant dans la pièce », a déclaré Shrayas Jatkar, spécialiste des politiques au Conseil de développement de la main-d’œuvre de l’État, lors d’une récente réunion organisée par les agences d’État impliquées dans la rédaction de la règle.
Malgré cela, Uber et Lyft ont dépensé plus de 200 millions de dollars pour s’assurer que les conducteurs californiens restent des entrepreneurs indépendants et sont en fin de compte responsables de leur propre transition vers les véhicules électriques. En 2020, les entreprises, aux côtés des sociétés de livraison DoorDash et Instacart, ont dépensé autant pour orchestrer une campagne agressive de mesures de vote qui a finalement convaincu une majorité d’électeurs de l’État de cimenter ce statut d’emploi. En échange, les conducteurs reçoivent une garantie de salaire minimum lorsqu’ils conduisent et effectuent des trajets (mais pas en les attendant) et une subvention de soins de santé pour ceux qui conduisent un nombre élevé d’heures par semaine. Les conducteurs ne sont toujours pas éligibles aux prestations d’emploi traditionnelles telles que l’indemnisation complète des accidents du travail et les indemnités de maladie.
Le statut d’emploi des conducteurs s’est avéré un obstacle à l’électrification, déclare Sam Appel, directeur de l’État de Californie chez BlueGreen Alliance, une coalition de groupes environnementaux et syndicaux. « Ce modèle commercial crée un énorme obstacle financier et opérationnel au déploiement d’une technologie qui doit être déployée à grande échelle, avec un énorme investissement derrière », dit-il.
C’est dommage, car les experts en environnement disent que l’électrification des véhicules anti-grêle est une excellente idée, en partie parce que, contrairement au marketing initial des entreprises, l’entreprise n’est pas naturellement bonne pour la Terre. Des recherches récentes de l’Union of Concerned Scientists estiment que les trajets en covoiturage causent en moyenne 69% de pollution en plus que les trajets qu’ils déplacent, même ceux effectués en voiture particulière. Le problème est que Ubers et Lyfts doivent voyager entre les tarifs, brûlant généralement du gaz en cours de route. Transformez ces trajets en électricité, cependant, et les chiffres ne semblent pas si mauvais. Selon la même analyse, les trajets en voiture électrique réduiraient les émissions de moitié par rapport aux voitures particulières.
Jeremy Michalek, professeur à l’Université Carnegie Mellon qui étudie la politique d’électrification, dit qu’il a du mal à penser à un meilleur secteur à électrifier que le covoiturage. Les véhicules parcourent de nombreux kilomètres. Bientôt, il y aura beaucoup plus de modèles électriques disponibles aux États-Unis, en particulier par rapport à d’autres véhicules très polluants comme les camions. « Il est vraiment logique que l’accent soit mis sur cette application », déclare Michalek.
En plus de leurs investissements, Uber et Lyft affirment qu’ils auront besoin de l’aide du gouvernement pour atteindre leurs objectifs de 2030. « Maintenant, nous voyons certaines des politiques de style bâton commencer à se former en Californie, nous espérons qu’il y aura également des carottes à suivre », déclare Adam Gromis, qui gère la politique de durabilité d’Uber. Les entreprises aimeraient voir davantage de subventions gouvernementales pour les acheteurs potentiels de véhicules électriques à faible revenu (la Californie en propose déjà), des programmes permettant d’installer des chargeurs dans les immeubles d’habitation et un réseau plus complet de stations publiques.
Gromis cite un nouveau plan de tarification de la congestion à Londres comme une étape positive vers l’électrification. Là, le maire a proposé d’étendre un programme qui facture aux conducteurs de véhicules non électriques des frais élevés pour se déplacer au cœur de la ville. Un programme similaire est en préparation à New York mais accuse des années de retard.
Si Uber et Lyft n’atteignent pas l’objectif d’électrifier toutes leurs voitures d’ici la fin de la décennie, ils peuvent compenser les émissions restantes en augmentant leurs trajets groupés (un service qui a été interrompu pendant la pandémie) ou en réduisant le nombre de miles chacun le conducteur se déplace entre les trajets, ou même d’investir dans des infrastructures de vélo ou de marche. La règle commencera lentement à augmenter les objectifs d’émissions des entreprises à partir de l’année prochaine. Mais les conducteurs californiens disent que sans confiance et transparence renouvelées, ils ne sont pas sûrs que les rêves électriques des entreprises réussiront.
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