Le pilote paralysé Robert Wickens teste une voiture de Formule E avec commandes manuelles

PORTLAND, Oregon — Le moment de l’accident qui a bouleversé la vie de Robert Wickens au Pocono Raceway en 2018 n’aurait pas pu être plus cruel. Après avoir décroché un volant à temps plein en IndyCar, il a été nommé recrue de l’année à l’Indy 500 en juin, montrant enfin au monde son talent dans une monoplace de course. La perte de la F1 était le gain de l’IndyCar, et la perspective de championnats semblait certaine. Mais un grave accident a fait dérailler tout cela, laissant Wickens paralysé de la taille aux pieds. Le week-end dernier, il a fait son retour dans le cockpit d’une monoplace, testant une voiture de Formule E avec commandes manuelles au Portland International Raceway.

Ce n’était pas la première fois qu’il pilotait une voiture de course depuis 2018. Depuis quelques années, il participe à la série Michelin Pilot Challenge de l’IMSA, remportant le championnat TCR 2023 au volant d’une Hyundai Elantra N. Mais la voiture GenBeta de Formule E pèse près de 900 livres de moins que la Hyundai de Wickens et dispose de beaucoup plus de puissance et d’un couple électrique immédiat. Plus de puissance également que les voitures Gen3 de Formule E qui se sont alignées pour la course le lendemain : la machine GenBeta de 530 ch (395 kW) est le banc d’essai de la Formule E et est capable de déployer l’énergie de son moteur électrique avant (en plus du moteur arrière) au lieu de simplement régénérer l’énergie au freinage.

J’ai parlé avec Wickens quelques heures avant son test et je lui ai demandé ce qu’il attendait en termes de performances. « C’est une bête complètement différente d’une IndyCar », a-t-il déclaré. « Je sais donc qu’ici à Portland, ils avaient exactement la même vitesse en ligne droite qu’en IndyCar. [170 mph/275 km/h]et ce de manières très différentes. Les différences aérodynamiques entre les deux et la philosophie de la série dans son ensemble sont totalement différentes. Je ne pense pas que vous puissiez vraiment les comparer, mais je suis vraiment impatient de donner un coup d’essai à la Gen Beta Car », a déclaré Wickens.

Contrairement au volant, à l’accélérateur et aux pédales de frein que la plupart d’entre nous utilisent, il n’existe pas de configuration standard de commande manuelle, en particulier pour une voiture de course. Lorsqu’Alex Zanardi a participé à la Rolex 24 2019, il a utilisé un accélérateur à main monté sur le volant pour accélérer, mais a freiné à l’aide d’un levier à main. Ce serait un défi à relever pour s’intégrer dans les limites étroites d’un cockpit monoplace, mais ce n’est pas la seule raison pour laquelle Wickens et la Formule E n’ont pas emprunté cette voie.

Commandes manuelles

« Au tout début de ma convalescence, j’ai eu le luxe de parler à Alex à plusieurs reprises. Et il m’a dit que si vous avez besoin de quelque chose de facile, retirer le levier de frein du volant est la solution la plus rapide pour entrer dans une voiture. Mais si vous voulez être aussi compétitif que possible, vous devez avoir le frein sur le volant d’une manière ou d’une autre », a déclaré Wickens.

« Ce n’est pas comme une boîte de vitesses séquentielle où vous rétrogradez et où vos deux mains sont sur le volant pour tourner – vous freinez en traînée jusqu’au point de corde. À Daytona, par exemple, vous êtes dans toute la première section de l’arrêt de bus avec une seule main – c’est comme si vous ne pouviez pas être à 100 % engagé dans l’entrée du virage avec une seule main », a-t-il expliqué.

J’ai suggéré que cela ressemblait à une tentative de faire la course avec quelqu’un tout en tenant un téléphone portable. « En gros, oui. Mais malheureusement, ce téléphone portable manipule l’équilibre de la voiture », a souligné Wickens.

L’avantage d’un levier est la quantité de force qu’il permet au pilote d’envoyer au maître-cylindre. Dans sa configuration actuelle, dans la voiture TCR, il y a un actionneur pneumatique qui aide à appliquer une pression de freinage suffisante, « parce que je ne peux pas serrer autant avec mes mains. Et le problème, c’est qu’il y a un petit temps de latence pour atteindre la pression de freinage maximale. Et ce temps de latence n’est pas le même à chaque fois », a-t-il déclaré. Alors que la plupart d’entre nous seraient à juste titre terrifiés par des freins irréguliers sur la piste, Wickens a adapté son style de conduite, ce qui, selon lui, ne se transposera pas aux voitures plus rapides.