Le PDG de Via Rail réclame le droit de passage sur les trains de marchandises et la déclaration des droits des passagers

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MONTRÉAL — Le gouvernement fédéral devrait accorder aux trains de Via Rail la priorité officielle sur les voies ferrées par rapport aux trains de marchandises, a déclaré le directeur général de Via Rail, Mario Peloquin.

Dans une entrevue, le PDG de la société d’État a déclaré que la mesure réduirait les perturbations de voyage causées par les deux principaux chemins de fer de marchandises du Canada – dont les voies sont desservies par Via – et améliorerait considérablement les performances des trains de voyageurs périodiquement en retard.

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Cela alignerait également le Canada sur la réglementation des États-Unis, où les voitures particulières d’Amtrak ont ​​la priorité.

Idéalement, cette mesure irait de pair avec une charte des droits des passagers comparable à celle actuellement en vigueur pour les voyageurs aériens afin de garantir que les clients reçoivent une compensation pour les longs retards, a déclaré Peloquin.

«Maintenant, nous n’avons ni cours, ni priorités. Il a été question de mettre en place des règles donnant la priorité aux trains de voyageurs. J’adorerais cela, ainsi qu’une déclaration des droits des passagers similaire à celle que nous voyons dans l’industrie aérienne, aussi imparfaite soit-elle », a déclaré Peloquin, qui a accédé au poste le plus élevé chez Via en juin.

« Tout ce que nous pouvons nous engager à l’heure actuelle, sans ces règles, c’est d’amener les gens là où ils veulent aller, à terme. »

La Charte des droits des passagers aériens, déployée en 2019, prévoit des sanctions pour les compagnies aériennes qui enfreignent les règles et exige une indemnisation des passagers pour des problèmes tels que la perte de bagages et les retards ou annulations de voyage – jusqu’à 2 300 $ et 1 000 $, respectivement.

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La réglementation est actuellement en cours de refonte suite aux critiques selon lesquelles elle contient des failles permettant aux compagnies aériennes d’éviter toute indemnisation, et après des milliers de plaintes de clients auprès du régulateur.

Au cours du trimestre terminé le 30 juin, Via n’a vu que 62 pour cent de ses trains arriver à l’heure, ce qui représente néanmoins une amélioration par rapport aux 53 pour cent un an plus tôt.

L’ancien ministre des Transports, Omar Alghabra, a déclaré aux médias au cours de l’été qu’il étudiait des mesures visant à améliorer l’expérience des voyageurs dans un contexte de performances fragiles de Via, notamment par le biais d’une déclaration des droits.

Tous les acteurs du secteur ferroviaire ne sont pas d’accord.

John Corey, président de l’Association canadienne de gestion du fret (FMA), a déclaré que donner à Via le droit de passage sur les deux opérateurs ferroviaires de classe 1 du pays – la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada et le Canadien Pacifique Kansas City Ltd. – exercerait une pression supplémentaire sur un approvisionnement déjà tendu. chaîne, comme le ferait une charte des droits.

« Donner la priorité au service ferroviaire de passagers plutôt qu’au service ferroviaire de marchandises serait un moyen de remuer le chien. Les chemins de fer de marchandises, leurs clients et les Canadiens en général subventionneraient les quelques personnes qui utilisent le système ferroviaire de passagers », a déclaré Corey.

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« Actuellement, le service ferroviaire de marchandises au Canada n’est pas optimal du point de vue des expéditeurs… Toute initiative qui rendrait le service ferroviaire de marchandises moins efficace ne serait pas soutenue par la FMA. »

Corey a ajouté qu’il pouvait sympathiser avec les voyageurs : « J’ai pris Via et je me suis assis sur une voie d’évitement en attendant le passage du train de marchandises. »

En vertu d’une déclaration des droits des usagers, a déclaré Peloquin, le CN ou le CP pourraient bien être ceux qui paieront en cas de perturbation du voyage Via – si cela découle de leurs actions –, ce qui encouragerait davantage le bon fonctionnement le long de la ligne.

Mais cela pourrait aussi coûter cher à Via, qui est déjà aux prises avec des problèmes de trésorerie. Au deuxième trimestre, les pertes d’exploitation avant financement gouvernemental ont atteint 120 millions de dollars. L’organisation n’a pas atteint de bénéfice annuel depuis 2017.

Peloquin a souligné que c’est le cas des compagnies ferroviaires voyageurs à l’échelle mondiale, dont beaucoup appartiennent au gouvernement, sont subventionnées par l’État ou font partie d’une entreprise diversifiée. Il a présenté Via comme un service public au service de populations isolées : « C’est un besoin essentiel dans de nombreux endroits. »

Malgré ce besoin, les temps de trajet se sont allongés.

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Il y a vingt ans, les passagers pouvaient monter à bord d’un train express à la gare centrale du centre-ville de Montréal et arriver à la gare Union de Toronto environ quatre heures après le départ, a déclaré Greg Gormick, directeur d’On Track Consulting.

Aujourd’hui, le trajet prend généralement environ cinq heures – en supposant qu’aucun retard ne gêne le voyage – malgré des investissements fédéraux d’environ 300 millions de dollars le long du corridor Montréal-Toronto depuis 2009.

Le ralentissement est dû en partie à l’intensification du trafic et à la modernisation des lignes ferroviaires de banlieue Metrolinx dans la région du Grand Toronto ainsi que des lignes du CN, sur lesquelles Via circule en grande partie. (Seulement trois pour cent des voies utilisées par Via appartiennent à la société d’État, a déclaré Peloquin.)

Pour garantir l’accès opportun des trains et la fréquence des déplacements, Via doit négocier des accords d’horaires avec des propriétaires de voies ferrées tels que le CN.

« Nous devons nous adresser à Metrolinx, puis à CN Rail et dire : « Pouvons-nous, s’il vous plaît, avoir un créneau horaire pour faire circuler un train de voyageurs supplémentaire dans votre couloir, sur votre emprise ? Et puis ils peuvent dire oui ou non », a déclaré Peloquin.

Marc Brazeau, PDG de l’Association des chemins de fer du Canada, qui représente le CN et le CP, a déclaré que toute législation modifiant l’emprise ferroviaire devrait être mise en balance avec l’importance d’une exploitation efficace des marchandises.

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« Alors que des millions de Canadiens comptent sur le transport ferroviaire de passagers pour relier les communautés et pour les amener au travail, à l’école ou en visite familiale à temps (ou même à des rendez-vous chez le médecin et pour livrer leurs courses dans les communautés éloignées), toute proposition de service de transport de passagers doit démontrer que la capacité de gérer les volumes prévus actuels et futurs peut être préservée, ce qui est essentiel pour soutenir l’économie canadienne », a déclaré Brazeau dans un communiqué envoyé par courrier électronique.

Laura Scaffidi, porte-parole du ministre des Transports Pablo Rodriguez, a déclaré que les Canadiens s’attendent déjà à un service ponctuel et à des normes élevées.

Elle a souligné le projet fédéral d’un nouveau chemin de fer voyageurs plus rapide qui s’étendrait de Toronto à Québec – une ligne ferroviaire à haute fréquence dont le lancement est actuellement prévu au milieu des années 2030.

Le cabinet du ministre n’a pas répondu directement aux questions sur la question de savoir s’il continue de réfléchir à la priorité aux trains de voyageurs ou à une déclaration des droits des usagers.

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