Toyota a été critiquée pour sa stratégie EV pour ne pas être à la hauteur de l’argent et des efforts déployés par ses concurrents. Il n’y a qu’un seul véhicule électrique pur sur le marché, le Toyota bZ4X avec une autonomie d’environ 150 miles est lent à charger. L’accent a été mis sur les hybrides et les hybrides rechargeables. En cette période de transition, le constructeur automobile mondial se considère comme le grand magasin métaphorique de groupes motopropulseurs avec les marchandises pour répondre à une base de consommateurs diversifiée à travers le monde, a déclaré Toyoda à un petit groupe de journalistes.
L’interdiction californienne des moteurs à essence pourrait ne pas fonctionner
La stratégie vient des convictions de l’homme au sommet, Akio Toyoda, qui pense que l’adoption des véhicules électriques grand public prendra du temps, et que des réglementations telles que les prochaines interdictions annoncées en Californie et à New York sur les voitures à combustion pourraient ne pas fonctionner comme prévu.
« En termes réalistes, il semble assez difficile de vraiment les atteindre », a-t-il déclaré par l’intermédiaire d’un traducteur. Toyoda s’est récemment rendu aux États-Unis pour rencontrer des concessionnaires, sa première visite de ce type en trois ans, puis s’est assis avec des médias, notamment MotorTrend pour expliquer la stratégie de l’entreprise. Il s’empresse d’ajouter que sa lenteur n’a pas été bien expliquée dans les pays anglophones, mais qu’il s’en tient à cela.
Alors, quel est le plan EV de Toyota ?
Toyota a annoncé qu’il investirait plus de 70 milliards de dollars dans les véhicules électrifiés au cours des neuf prochaines années, dont 35 milliards de dollars consacrés aux VEB. Les plans sont d’étendre à environ 70 modèles électrifiés d’ici 2025 avec sept BEV dont sept sous la marque bZ. D’ici 2030, Toyota disposera de 30 véhicules électriques et l’objectif est de vendre 3,5 millions de véhicules électriques par an. Actuellement, moins de 25 % de la gamme est électrifiée et de ce nombre, 22 % sont des hybrides. Depuis le lancement de la Prius en 1997, le constructeur automobile affirme avoir lancé plus de 20 véhicules électrifiés dans le monde.
En revanche, Ford dépense 50 milliards de dollars jusqu’en 2026 pour être en mesure de produire 2 millions de véhicules électriques par an, et General Motors veut arrêter de fabriquer des véhicules à moteur à combustion interne d’ici 2035, ce qui correspond aux interdictions de vente à combustion de la Californie et de New York. Cependant, Toyoda affirme que Toyota est une entreprise plus globale qui doit tenir compte des régions du monde qui manquent d’infrastructures de recharge – dans certains cas, elles manquent complètement d’électricité – et il pense également que les goûts des consommateurs sont variés.
Et ce n’est pas comme si le reste du monde était entièrement responsable de retenir Toyota. Il y a un nombre croissant de foyers multi-voitures aux États-Unis où au moins un véhicule est électrifié, mais ils ne sont pas prêts pour qu’un véhicule électrique limité à l’autonomie et à l’infrastructure soit leur seule option. Une autre préoccupation est que seulement environ la moitié des véhicules américains sont garés dans un garage pendant la nuit, ce qui est une excellente opportunité pour la plupart des configurations de recharge à domicile.
Grand magasin de groupes motopropulseurs
À cette fin, Toyota veut être le grand magasin métaphorique d’options avec sa future gamme de véhicules électriques, où les consommateurs peuvent choisir un modèle hybride, hybride rechargeable, électrique à batterie ou à pile à combustible comme groupe motopropulseur de leur choix. « Le monde entier ne s’adaptera pas en même temps, nous avons donc besoin de plusieurs solutions », déclare Toyoda. Il s’inquiète également des limites potentielles de l’approvisionnement en matériaux clés tels que le lithium et le nickel de qualité batterie, qui pourraient ne pas suivre la croissance rapide de la production mondiale de véhicules électriques.
Toyota voit une solution possible dans les moteurs à combustion d’hydrogène, qui coûtent plus cher que les véhicules à moteur à essence mais moins que les moteurs électriques purs. Toyoda lui-même a testé et participé à huit courses avec une Toyota Yaris à hydrogène et une Toyota Corolla qui ont connu des améliorations significatives dans la technologie.
Le PDG dit qu’il faudra du temps pour commercialiser les moteurs à hydrogène et lutter contre la perception que l’hydrogène est dangereux et peut exploser. Toyoda a comparé la poursuite à l’escalade d’une montagne et dit qu’il est à environ 40% de l’ascension. Et au Japon, quatre constructeurs de motos développent des moteurs à combustion d’hydrogène.
Les moteurs à combustion à hydrogène sont encore plus chers et pourraient ne pas s’avérer faisables et viables, dit-il. Mais piloter lui-même les véhicules expérimentaux, en prenant des risques personnels pour prouver leur viabilité, attire l’attention et les parties intéressées à faire avancer la recherche.