- Le dernier V6 de 3,5 litres de Honda qui alimente le nouveau Pilot passe à une conception à double arbre à cames en tête, le premier V6 à DACT à aspiration naturelle de toute Honda ou Acura depuis la première génération de NSX.
- L’alésage, la course et le taux de compression sont conservés, tandis que la puissance de pointe est augmentée de 5 ch à 285 ch et le couple reste stable à 262 lb-pi.
- Ce nouveau V-6 est considérablement plus propre, avec certains polluants réduits de 40 à 50 %, ce qui devrait le maintenir conforme jusqu’en 2030 au moins.
Caché dans la tête du nouveau V6 du Honda Pilot 2023, nom de code J35Y8, se cache un changement radical : un arbre à cames supplémentaire pour chaque banque. Tous les V6 à aspiration naturelle précédents de Honda ou d’Acura, à l’exception de la NSX de première génération, étaient plutôt une conception à simple arbre à cames en tête (SOHC). L’alésage et la course sont reportés (et donc sa cylindrée de 3471 cm3), tout comme un angle d’inclinaison de 60 degrés et un taux de compression de 11,5: 1. Mais ce nouveau moteur qui propulse le Pilot (et presque certainement tous les futurs véhicules à moteur V-6, tels que l’Odyssey et le Ridgeline) obtient les têtes DACT compactes des variantes turbocompressées de type S des Acura TLX et MDX, où la came les chapeaux de palier sont incorporés dans le couvercle de soupape, ce qui réduit la hauteur de la tête de 1,2 pouces.
La puissance maximale est augmentée de 5 ch à 285 ch à 6100 tr/min, tandis que le couple maximal est identique à 262 lb-pi à 5000 tr/min; ces pics se produisent à des régimes moteur légèrement plus élevés, respectivement 100 tr/min et 300 tr/min. Les poussoirs hydrauliques sont également nouveaux, ce qui signifie qu’il n’y a plus de réglage du jeu des soupapes, et leur dépressurisation maintient les soupapes fermées en mode trois cylindres. Le DOHC V-6 continue d’utiliser une courroie de distribution, qui a le même intervalle de remplacement de 100 000 milles que le moteur SOHC avant lui.
En termes d’émissions, ce dernier V-6 passe à une cote SULEV30, ce qui équivaut à une réduction de 40 à 50 % de la production de particules et de NOx. Le contrôle du carburant est plus précis, avec une pression du système d’injection directe en hausse de 50% à 30 MPa (ou 4351 psi), ainsi que des trous d’injecteur plus petits et une capacité de faire jusqu’à trois giclées par cycle de combustion. Un autre outil clé consiste à utiliser des phaseurs de came pour ajuster en permanence le calage de l’admission et de l’échappement plutôt que les lobes d’admission à haute portance et de plus longue durée sur le V-6 précédent. Mais cela signifie que ce nouveau moteur n’a pas de VTEC, et une traction douce et linéaire vers la ligne rouge remplace le point de basculement maniaque qui a contribué à donner à VTEC un culte. Sur la base des règles actuelles, ces modifications maintiendront la conformité du V-6 jusqu’en 2030 au moins.