Le nouveau C63 d’AMG est un PHEV de 671 chevaux

Versez-en un pour les moteurs V-8 charismatiques qui ont fait de la Mercedes-AMG C63 une berline sport si tapageuse. Ils vont nous manquer. Faites maintenant place à la C63 S E-Performance 2024, qui sera mise en vente l’année prochaine avec un système hybride rechargeable à quatre cylindres élaboré bon pour une puissance combinée de 671 chevaux. Les traditionalistes ne seront peut-être pas contents, mais à moins de voler l’une des hypercars AMG One de la société, c’est aussi proche que de simples mortels sont susceptibles de faire l’expérience d’un groupe motopropulseur inspiré de la Formule 1 dans la rue.

Ouvrez le capot de la C63 et la source du feu et du soufre de la voiture se révèle être un quatre turbo de 2,0 litres monté longitudinalement qui produit une puissance absurde de 234,5 chevaux par litre, soit 469 au total, soit la même chose que le bi-turbo 4.0 de la C63 sortante. -litre V-8 fabriqué en accord standard. Cette puissance est fournie sans décalage perceptible, grâce à un moteur électrique sur l’arbre reliant le compresseur du turbocompresseur et les roues de turbine. Alimenté par une architecture électrique de 400 volts, qui gère également un démarreur-générateur entraîné par courroie, le moteur aide à faire tourner le turbo à 150 000 tr / min presque instantanément, générant jusqu’à 37,7 psi de suralimentation. Bien que la perte de l’acoustique tonitruante du V-8 du modèle précédent soit en effet triste, le bruit rauque de ce nouveau M139l à quatre cylindres semble féroce à son pic de puissance de 6750 tr/min, même lorsque vous choisissez de l’amplifier à travers les haut-parleurs à l’intérieur et à l’extérieur la voiture.

Le grognement de ces quatre routes assemblées à la main vers la transmission automatique à neuf vitesses d’AMG avec un pack d’embrayage à la place d’un convertisseur de couple. À partir de là, c’est le nouveau système de traction intégrale variable 4Matic + avec un réglage Drift qui fume les pneus qui verrouille l’essieu avant. L’unité d’entraînement hybride du C63 – un puissant moteur électrique avec sa propre boîte de vitesses à deux vitesses, plus un différentiel à glissement limité à commande électronique – est située sur l’essieu arrière et peut propulser les quatre roues en mode EV. Au sommet se trouve une batterie lithium-ion de 196 livres avec 4,8 kWh de capacité utilisable, ce qui réduit le volume du coffre de cette Classe C de 13 pieds cubes à 10.

La livraison rapide de puissance est la stratégie du système hybride : l’unité d’entraînement est conçue pour une puissance continue de 94 chevaux ou une secousse de 201 chevaux pendant 10 secondes lorsque vous enfoncez l’accélérateur au-delà de sa détente de démarrage. L’autonomie des véhicules électriques n’est que de 13 km dans le cycle européen optimiste, bien que le C63 accélère bien uniquement sur les électrons jusqu’à 81 mph. Un chargeur CA embarqué de 3,7 kW peut recharger la batterie en environ deux heures via une prise de 220 volts.

En conduite normale, la nouvelle C63 est beaucoup plus docile que le modèle à propulsion arrière qu’elle remplace. Il bourdonne tranquillement à l’électricité ou au rythme étouffé d’un quatre cylindres, sa suspension à ressorts hélicoïdaux révisée absorbant bon nombre des bosses qui auparavant auraient secoué la colonne vertébrale de ses occupants. La direction de roue arrière standard qui tourne jusqu’à 2,5 degrés facilite à la fois la maniabilité à basse vitesse et le sang-froid à grande vitesse, tandis qu’une voie avant de 3,1 pouces plus large que les classes C inférieures aide à la planter lors de grands changements de direction. La pédale contrôlant les freins avant à six pistons et arrière à piston unique (les rotors avant en carbone-céramique seront disponibles après le lancement) a la sensation ferme et positive qui manque aux bouchons mous du modèle C300. Dans l’ensemble, la C63 mesure 3,6 pouces de plus que la voiture standard et roule sur un empattement de 0,4 pouce de plus. Quelques badges E-Performance et un subtil évent de capot sont ses principaux indicateurs. À l’intérieur, vous trouverez des sièges sport AMG profondément renforcés, ainsi que des affichages de performance et de système hybride dans le groupe de jauges numériques de 12,3 pouces et l’écran tactile central de 11,9 pouces

Pas moins de huit modes de conduite manipulent le moteur et la transmission du C63, les amortisseurs adaptatifs à trois positions, la sensibilité de la direction et le contrôle de la stabilité via deux boîtiers de commande sur le volant. Bien que le boost de démarrage soit toujours disponible, l’unité d’entraînement arrière contribue par ailleurs à 25% de son potentiel en mode Confort, 65% en Sport et 80% en Sport + et Race. Il existe également des modes Individuel, Glissant et Électrique, ainsi qu’un paramètre de maintien de la batterie qui fait davantage fonctionner le moteur à essence pour maintenir l’état de charge souhaité. En tapotant sur le pod de volant droit, on appelle quatre niveaux de freinage régénératif, de zéro à un fonctionnement à une seule pédale.

Lâchée sur les routes de montagne du sud de l’Espagne, l’ingénierie obsessionnelle de la C63 commence à prendre tout son sens. Sa répartition améliorée du poids de l’avant vers l’arrière, combinée à la direction de l’essieu arrière et à une barre bien lestée, l’aide à attaquer les virages avec un équilibre solide et des réflexes plus précis. Enterrez la pédale de droite et elle jaillit des virages avec jusqu’à 752 lb-pi de couple combiné. Les palettes sur le volant permettent de contrôler manuellement la transmission à neuf vitesses, mais elle n’a jamais manqué un battement lorsque nous l’avons laissée faire son travail en Drive. De même, les changements de l’arrière à deux vitesses à environ 87 mph sont presque imperceptibles.

Comme pour les voitures de course de Formule 1 d’AMG Petronas, le défi du C63 consiste à extraire de manière fiable le maximum de vitesse de son système électrique. S’il peut récupérer une quantité impressionnante d’énergie au freinage, le déploiement répété de ses électrons nécessite un œil attentif sur la charge limitée de la batterie. Canalisez votre Lewis Hamilton intérieur. Le programme Boost du mode Race aide à cet égard, en indiquant au conducteur quand allumer les postcombustion en fonction de l’agressivité avec laquelle vous prévoyez de parcourir l’un des 30 circuits actuellement cartographiés. Autour du tarmac fluide de l’Ascari Race Resort, par exemple, son réglage d’endurance (il y a aussi un mode de qualification) appelait à une poussée complète sur les deux lignes droites arrière de la piste, ce qui laissait suffisamment de temps pour récolter de l’énergie et refroidir la batterie entre les deux.

Pourtant, même avec une estimation considérablement plus rapide de 60 mph de trois secondes, le nouveau C63 ne peut pas échapper à la physique de transporter ce qui est essentiellement deux groupes motopropulseurs distincts. Le nouveau matériel a ajouté quelque 700 livres de masse (nous l’estimons à 4700 livres au total), ce que vous pouvez ressentir dans les virages plus rapides et dans les zones de freinage, mettant à l’épreuve l’adhérence de son Michelin Pilot Sport 4S de 19 ou 20 pouces quelque peu étroit. pneus (largeur série 265 à l’avant, 275s à l’arrière). Nous n’avons pas pu rouler avec les pneus optionnels Michelin Cup 2 R, mais nous les voudrions probablement pour les jours de piste.

Un prix de base estimé approchant maintenant les 100 000 $ reflète le statut du C63 en tant que merveille d’ingénierie avec une plus grande bande passante de capacité. Sa renaissance high-tech renforce également le fait qu’avec l’aide de puissants moteurs électriques, les moteurs à combustion interne sauvages ne doivent pas s’éteindre pour l’instant. Nous avons toujours un faible pour ses prédécesseurs brutaux V-8. Mais la C63 S E-Performance ne laisse aucun doute : l’avenir des performances AMG s’annonce aussi excitant que compliqué.