Le printemps est dans l’air, et en Europe, il semble que ce soit la saison pour conduire des SUV sur les pistes de course. À peine une semaine après avoir testé l’Aston Martin DBX 707 sur le circuit de Silverstone en Angleterre, nous pouvons offrir l’expérience tout aussi incongrue de piloter la prochaine Nissan Ariya EV exclusivement sur le Circuito del Jarama de 2,4 milles près de Madrid.
Nissan a rapidement pris les devants dans le grand public électrification. Près de 600 000 berlines Leaf ont été vendues dans le monde depuis 2010, et pendant la majeure partie de cette période, le véhicule a été le véhicule électrique le plus performant au monde. Pourtant, la vitesse à laquelle ce record a été volé par la Tesla Model 3 montre comment la demande passe de véhicules électriques abordables à des modèles plus rapides et plus excitants. L’Ariya a considérablement plus des deux qualités que ses parents à hayon.
Assis sur la plate-forme CMF-EV développée par Nissan dans le cadre de son alliance avec Renault et Mitsubishi, l’Ariya est propulsée par un ou deux moteurs synchrones à huit pôles à excitation externe. Les versions à traction avant utiliseront un seul moteur qui produit 214 ou 238 chevaux, tandis que la version à deux moteurs porte ce total à 389 chevaux et comprend la configuration intelligente de traction intégrale e-4ORCE de Nissan. Cela donne la possibilité à la fois de faire varier la répartition du couple avant-arrière et d’ajuster la sortie et la régénération de chaque moteur pour contrer les mouvements de plongée et de squat.
Un autre choix vient de deux tailles de batterie, celles-ci ayant une capacité utilisable de 63 ou 87 kWh. Nous n’avons pas encore de chiffres EPA pour aucun des groupes motopropulseurs disponibles, mais en Europe, Nissan affirme que l’Ariya à traction avant de 63 kWh a une autonomie WLTP de 250 miles. On nous dit que le plus grand pack vise 300 miles sur la norme EPA plus stricte. Toutes les configurations prendront en charge la charge rapide CC à des vitesses allant jusqu’à 130 kW, heureusement en utilisant la prise CCS universelle au lieu de l’interface CHAdeMO de plus en plus rare que la Leaf utilise.
Indépendamment du groupe motopropulseur, le design de l’Ariya est certainement distinctif. Une longueur totale de 182,9 pouces le place à peu près au cœur du segment des SUV compacts, à peine 0,2 pouce plus court que le Toyota RAV4. Mais il semble plus grand en personne, grâce à la hauteur de son extrémité avant et à l’emballage avant de la cabine de la carrosserie, qui place la base du pare-brise à peu près directement sur la ligne de l’essieu avant. Les phares à LED étroits et le panneau de calandre expansif donnent beaucoup de présence à l’avant, tandis que la ligne de toit tombante a été incorporée sans blesser gravement l’espace de la cabine. C’est certainement plus intéressant à regarder que la Leaf.
L’Ariya se sent également différent à l’intérieur, avec une cabine spacieuse et bien finie qui parvient à se sentir élégamment minimaliste plutôt que de manquer d’équipement. Deux écrans d’affichage de 12,3 pouces pour l’instrumentation et l’infodivertissement fonctionnent ensemble, la plupart des commutateurs physiques étant destinés aux fonctions audio et de croisière et intégrés dans la face du volant. Les commandes de chauffage et de ventilation se font via des boutons tactiles intégrés dans le bois simulé du tableau de bord, mais ceux-ci ont une résistance haptique qui les rend plus satisfaisants à utiliser qu’une interface à écran tactile pur. Des commandes similaires pour le sélecteur de mode dynamique et la fonction e-Pedal se trouvent sous le sélecteur de vitesse sur la console centrale, ainsi qu’un interrupteur qui ouvre et ferme un compartiment de rangement motorisé sous le tableau de bord. Les sièges arrière semblent moins spacieux qu’à l’avant, mais ils sont toujours adaptés aux adultes.
Malgré l’emplacement de l’hippodrome, la voiture que nous avons conduite était un modèle de base à traction avant avec la plus petite batterie. Nissan a tenté de reproduire divers emplacements du monde réel avec une variété de portes et de slalom marqués de cônes. Heureusement, il y avait suffisamment de distance entre ces obstructions fabriquées pour permettre à la voiture de se dégourdir les jambes.
Les performances en ligne droite semblent solides plutôt que scintillantes, l’estimation officielle de 7,2 secondes de 60 mph de Nissan étant plutôt tranquille pour un VE moderne ; la version AWD est censée atteindre cette marque en 4,9 secondes beaucoup plus intéressantes. Même dans sa forme la plus élémentaire, l’Ariya avait suffisamment envie de garder son algorithme de contrôle de traction occupé dans les virages les plus serrés de Jarama. Comme on pouvait s’y attendre, la suspension semble douce sous de lourdes charges, avec beaucoup de crissements de pneus à mesure que la vitesse augmente. Mais cette souplesse se traduira probablement par une conduite décente dans la rue. Les ingénieurs de Nissan disent qu’il n’est pas prévu d’offrir l’Ariya avec des amortisseurs adaptatifs, et le mode Sport ne fait aucune différence évidente dans la sensation de la voiture au-delà de l’augmentation de la sensibilité maximale de l’accélérateur.
Pourtant, d’autres détails ont impressionné. L’Ariya mélange habilement ses capacités de friction et de freinage régénératif, et bien que la fonction e-Pedal ne fournisse pas un véritable fonctionnement à une pédale – la pression de freinage est toujours nécessaire pour s’arrêter complètement – son niveau de ralentissement est adéquat sans se sentir trop agressif . La direction est également linéaire et bien pondérée.
En bref, c’était une première impression très limitée dans un environnement plutôt non conventionnel, mais cela nous a laissé penser que l’Ariya devrait bien faire face aux défis plus sévères du monde réel. Le prix des modèles de la gamme standard n’a pas été annoncé, mais ceux avec la plus grande batterie commenceront à 47 125 $ et passeront à 60 125 $, les livraisons devant commencer cet automne.
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