Niché sous les capots de certaines Volkswagen — peut-être même le vôtre — est un moteur qui s’identifie parfois uniquement comme un V6. C’est un moteur vénérable équipant des voitures célèbres, mais dont nous n’avons jamais vraiment parlé en lui-même. Plus de 30 ans après sa création, le Volkswagen VR6 est toujours une pièce d’ingénierie fantastique.
Le mois dernier, Volkswagen m’a emmené à Johnson Valley, en Californie, prendre une paire d’ID.4 hors route. Pour me rendre à l’événement, on m’a remis la clé d’un multisegment qui confond les passionnés avec sa ligne de toit de type coupé : un Atlas Cross Sport SEL Premium R-Line 2022.
J’ai parcouru plus de 300 milles sur l’Atlas Cross Sport, traversant le parc national de Joshua Tree et même en trottinant jusqu’à la mer de Salton. Une partie de ma volonté de conduire jusqu’à présent était due au fait qu’il était presque aussi confortable que mes anciens Touaregs. Et une partie était due à ce qu’il y a sous le capot.
Le hayon indique qu’il y a un V6 en dessous, et vous voyez la même chose après avoir ouvert le capot. La note d’échappement m’a dit que c’est plus que un simple V6.
Ce moteur est en fait une configuration rare : c’est un moteur en V compact qui reprend certains attributs d’un moteur en ligne. Dans ce cas, le moteur est un VR6 de 3,6 litres développant 276 chevaux et 266 lb-pi de couple. Pas mal pour un multisegment de 4 464 lb.
Volkswagen utilise des variantes du VR6 depuis 1991 dans divers véhicules. Même mon Touareg 2005 a un VR6 de 3,2 litres, 240 ch et 229 lb-pi de couple.
Le « V » dans le nom VR6 fait référence à V-Motor tandis que le « R » fait référence à Reihenmotor, ou moteur en ligne en allemand. Mettez tout cela ensemble et vous obtenez un moteur V-inline. Mais comment un moteur peut-il être à la fois en V et en ligne, et pourquoi existe-t-il ?
En tant que laboratoires de moteurs explique, la raison pour laquelle le VR6 existe est liée à l’emballage. Pour installer plus de cylindres dans un espace généralement destiné à un petit quatre cylindres en ligne, vous pouvez utiliser un V6 compact.
Mais que se passe-t-il si vous avez besoin de ce moteur encore plus petit ? C’est là qu’intervient le moteur VR.
En 1991, Volkswagen dévoile son VR6 et l’équipe de la Passat B3 et de la Corrado. Wolfsburg n’a pas inventé le moteur en V à angle d’inclinaison étroit. Cela serait dû à l’angle d’inclinaison de 20 degrés Lancia V4 qui a fonctionné de 1922 à 1976. Mais Volkswagen le maintient en vie.
Au lieu d’avoir un angle de 60 ou 90 degrés entre les bancs de cylindres comme vous le verriez dans un moteur en V typique, le VR6 de Volkswagen ne les espacerait que de 15 degrés.
Pour y parvenir, les banques partageraient désormais une seule culasse et seraient décalées, prendre une apparence d’un moteur en ligne et d’un moteur en V en même temps.
Cela ne s’est pas arrêté là, car avoir un moteur avec un angle d’inclinaison aussi étroit et une culasse unique pose certains problèmes, expliqué par Laboratoires de moteurs :
Afin de maintenir l’intervalle d’allumage typique de 120 degrés entre les cylindres, la conception à goupille fendue compense le tourillon de manivelle de chaque banc de 22 degrés. Un autre aspect de la conception du moteur partagé avec les moteurs en ligne est évident lorsque l’on regarde le vilebrequin. Le vilebrequin ressemble plus à celui d’un agencement de maneton à six cylindres en ligne qu’à celui d’un vilebrequin V6 à feu uniforme (à goupille fendue).
Ces moteurs ne sont pas simplement restés dans leurs configurations à six cylindres. Volkswagen a utilisé le moteur VR comme base pour ses W8, W12 et W16. Dans ces moteurs vous obtenez deux culasses VR inclinées à 72 degrés et partageant un vilebrequin.
Et que le moteur soit un VR6 ou un W, ils ont une bande sonore que vous n’entendrez nulle part ailleurs. Les moteurs VR6 et W ont également des chaînes de distribution qui ressemblent à des œuvres d’art, mais sont un cauchemar lorsqu’un composant tombe en panne, nécessitant leur remplacement.
Aujourd’hui, ces moteurs restent un spectacle rare, limités aux Volkswagen, aux chariots élévateurs Linde et Horex Motos. Alors même que le monde se tourne vers les énergies alternatives, je suis heureux de voir des solutions bizarres aux contraintes d’emballage des moteurs encore utilisés là-bas.