MISE À JOUR 23/03/22 : Cette revue a été mise à jour avec les résultats des tests pour un modèle à moteur unique.
Qu’est-ce qu’une Polestar ? C’était la question de suivi d’un couple curieux qui nous a demandé d’identifier la Polestar 2 2022 que nous conduisions à Santa Fe, au Nouveau-Mexique. Pour paraphraser, nous avons expliqué que Polestar est une filiale entièrement électrique de Volvo, et que le véhicule squat de conception scandinave en question est actuellement le seul modèle produit en série dans son portefeuille. Seule la référence Volvo a semblé s’enregistrer, nous avons donc sauté les choses sur le fait que la Polestar 2 était le premier véhicule électrique de l’entreprise, construit en Chine et vendu directement aux clients via Internet.
Pour 2022, de nouveaux choix de configuration et d’autres améliorations notables rendent la Polestar 2 plus compétitive dans l’espace des véhicules électriques haut de gamme, en particulier par rapport au populaire Tesla Model 3. Auparavant, la Polestar 2 n’était proposée qu’en tant qu’édition de lancement chargée de fonctionnalités avec deux moteurs et un prix de départ de 61 200 $. Maintenant que de nombreuses fonctionnalités auparavant standard sont plutôt réparties entre les nouveaux packages Pilot 4000 $ Plus et 3200 $, le point de départ de la configuration du groupe motopropulseur à deux moteurs est de 10 000 $ de moins. La nouvelle variante à traction avant à moteur unique qui a été mise en vente en janvier rend la Polestar 2 encore plus accessible. Cela commence à 47 200 $ (un montant qui tombe en dessous de 40 000 $ si l’on considère le crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ disponible).
Étant donné que nous avons déjà testé un moteur double 2 avec le package Performance à 5000 $ et que Polestar affirme que les modifications de 2022 n’affectent pas son comportement de conduite, nous nous sommes concentrés sur l’exemple à moteur unique. Son expérience de conduite est moins satisfaisante du point de vue des passionnés, mais les différences sont probablement sans conséquence pour la plupart des acheteurs. Le moteur unique délivre 231 chevaux et 243 livres-pied de couple aux roues avant, produisant la poussée immédiate caractéristique des véhicules électriques. La sensation est disponible à la demande à partir d’un point mort ou lors d’un passage sur l’autoroute. L’effet est simplement amplifié lorsque deux moteurs font une combinaison de 408 poneys et 487 livres-pied, envoyant notre testeur à double moteur à 60 mph en 4,1 secondes. Le modèle à moteur unique pèse 254 livres de moins et est nettement plus lent, prenant 6,8 ticks pour atteindre 60 mph. Ce delta de 2,7 secondes est presque identique à la différence entre les deux groupes motopropulseurs sur la piste d’accélération, où la voiture standard a parcouru le quart de mile en 15,3 secondes à 93 mph contre 12,7 secondes pour le double moteur à 109 mph. La vitesse maximale du modèle à traction avant est limitée électroniquement à 101 mph; le moteur électrique supplémentaire alimentant l’essieu arrière augmente ce seuil à 125 mph.
La Polestar 2 à traction avant manque également de la dynamique point-and-shoot qui rend son homologue à traction intégrale plus ludique. Avec le système de contrôle de stabilité réglé sur ESC Sport, vous pouvez amener la queue du modèle AWD à sortir de manière contrôlée pour un maximum de plaisir. Pour ceux qui sont moins intéressés par ces bouffonneries juvéniles, la version FWD se sent toujours athlétique et raffinée. Même sur les roues standard de 19 pouces, il est remarquablement planté et sûr, en partie grâce à ses pneus d’été standard – Michelin Primacy 4s, dans le cas de notre voiture d’essai. L’adhérence du dérapage s’élève à 0,88 g et les arrêts à partir de 70 mph se produisent en 161 pieds, des résultats qui traînent la version à double moteur de seulement 0,02 g et quatre pieds, respectivement. Les pires imperfections de la route sont plus prononcées sur les modèles équipés du combo roue-pneu de 20 pouces en option, mais l’habitacle est remarquablement isolé du monde extérieur. La direction précise comprend trois niveaux d’effort réglables – léger, standard et ferme – mais aucun ne génère de rétroaction réelle. Le réglage de freinage régénératif le plus agressif fournit 0,3 g de décélération et permet une véritable conduite à une seule pédale. L’action ferme de la pédale de frein et sa courte course sont également plus rassurantes que celles de nombreux autres véhicules électriques.
Quel que soit le nombre de moteurs, chaque Polestar 2 est équipée d’une batterie de 75,0 kWh. Bien que cette capacité nette soit inchangée pour 2022, Polestar attribue une portée accrue aux « améliorations du logiciel du contrôleur et de l’efficacité du véhicule ». L’EPA estime que le modèle à moteur unique a une autonomie de 270 miles par charge, soit seulement 21 miles de plus que la cote de 249 miles du moteur double (16 de plus qu’auparavant). De plus, grâce à la magie des mises à jour en direct, les modèles 2021 peuvent également débloquer cette gamme supplémentaire. Il en va de même pour la vitesse de charge rapide CC maximale de la voiture, qui passe de 150 à 155 kW (nous avons vu un pic de 154 kW sur une unité Electrify America). Selon Polestar, charger la batterie de 10 à 80 % sur une unité de 150 kW devrait prendre 33 minutes. Dans notre test de charge de 10 à 90 %, atteindre 80 % a pris un peu plus de temps que prévu, à 39 minutes. Et le taux de charge chute nettement au-dessus de 80 % ; arriver à 90% a pris 56 minutes, pour un taux moyen de 75 kW, ce qui est à la fin des VE d’aujourd’hui.
L’exemple à moteur unique que nous avons conduit au Nouveau-Mexique a commencé la journée avec une charge presque complète, et après deux voyages sur des routes secondaires et des autoroutes entre Santa Fe et Los Alamos (environ 180 miles au total), la charge de notre batterie était d’environ un- la troisième. De retour à la maison sur notre itinéraire de 75 mph, notre voiture d’essai à traction avant a parcouru 220 miles avec une charge complète et une moyenne de 89 MPGe. À titre de comparaison, la Polestar 2 à double moteur a parcouru 200 miles et atteint en moyenne 84 MPGe dans le même test.
Accumuler ces kilomètres dans la Polestar 2 est agréable grâce à une position assise surélevée et une serre haute avec une bonne visibilité vers l’avant. La banquette arrière est suffisamment confortable pour deux adultes, et il y a beaucoup d’espace de chargement entre le hayon arrière et un petit compartiment sous le capot. L’intérieur du 2 a l’air minimaliste, mais l’espace a des finitions distinctives et des panneaux robustes. On a l’impression d’être assis dans un café scandinave, sauf qu’il n’y a qu’un seul porte-gobelet facilement accessible entre les sièges avant ; un second est caché sous le couvercle de la console centrale. La pièce maîtresse du cockpit est l’écran tactile de 11,2 pouces monté verticalement, qui comprend un système d’infodivertissement OS innovant développé par Google destiné à reproduire la sensation d’un smartphone ou d’une tablette.
Bien que cela soit familier à la plupart des gens, la marque Polestar et cette berline haute ne le sont pas tellement. Polestar reconnaît le manque de notoriété de sa marque et affirme que son augmentation était une priorité absolue cette année. Après ce qui peut être considéré comme un lancement en douceur de la Polestar 2 il y a plus d’un an, la société affirme avoir intensifié sa commercialisation en 2021. De même, elle a étendu son réseau nord-américain d’espaces Polestar (alias salles d’exposition des concessionnaires) de trois en 2020. à environ 30 aujourd’hui. Cet effort ne devrait pas faire de Polestar la prochaine Tesla, mais il devrait améliorer les ventes et susciter l’intérêt pour les futurs modèles tels que le futur SUV Polestar 3. Alors peut-être que les premiers utilisateurs de la Polestar 2 n’auront pas à répondre à tant de questions.
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