Le Mitsubishi Outlander PHEV 2023 s’appuie sur le succès de son prédécesseur

Le Mitsubishi Outlander PHEV 2023 arrive à la fin de l’année avec plus de puissance, une batterie de plus grande capacité et une autonomie estimée jusqu’à 38 miles. Dans la classe croissante des VUS compacts avec moteurs et prises, la gamme de l’Outlander hybride rechargeable redessiné n’est surpassée que par celle du Toyota RAV4 Prime et dépasse celle des modèles de Ford, Hyundai, Kia et Subaru.

Le PHEV 2023 est la version plug-in du tout nouvel Outlander lancé l’année dernière. Ce modèle 2022 a été le premier Mitsubishi à partager une technologie importante avec une gamme Nissan (dans ce cas, le Rogue) après le rachat de Mitsubishi par l’Alliance Renault-Nissan fin 2016.

Le nouvel Outlander PHEV est la deuxième génération de ce que vous serez peut-être surpris d’apprendre est le SUV hybride rechargeable le plus vendu au monde. La majeure partie de ces ventes a eu lieu en Europe, à partir de 2013 – le modèle n’a été mis en vente aux États-Unis qu’en 2018. En près d’une décennie, les ventes mondiales de l’Outlander PHEV s’élèvent désormais à environ 300 000.

Un moteur, trois moteurs

Le nouveau PHEV Outlander utilise la même configuration de groupe motopropulseur que son prédécesseur : un moteur à quatre cylindres en ligne qui peut alimenter les roues avant seules, faire tourner un générateur pour recharger la batterie tandis qu’un deuxième moteur avant alimente les roues (en tant qu’hybride en série), ou alimenter les roues avant avec ce moteur électrique (en tant qu’hybride parallèle), selon le scénario le plus économe en énergie.

Fait intéressant, la version PHEV de l’Outlander utilise un moteur entièrement différent de celui du modèle standard. L’Outlander non hybride est passé à un moteur Nissan et à un groupe motopropulseur CVT, mais le nouveau PHEV conserve le quatre cylindres de 2,4 litres à cycle Atkinson conçu par Mitsubishi de la génération précédente.

Les deux moteurs-générateurs avant fonctionnent comme une transmission automatique à variation continue, bien que l’un alimente les roues tandis que l’autre agit comme un générateur pour récupérer l’énergie en cas de dépassement ou de freinage, en l’utilisant pour recharger la batterie. Pour assurer la transmission intégrale, un troisième moteur électrique alimente l’essieu arrière, avec un couple mélangé d’avant en arrière selon les besoins.

La puissance des deux moteurs électriques qui entraînent ses roues, cependant, est beaucoup plus élevée que dans l’ancien modèle, passant à 249 chevaux combinés à partir de 174. La puissance combinée totale du moteur et des moteurs est de 248 chevaux avec un couple maximal de 332 livres. -pieds.

La capacité de la batterie lithium-ion, montée sous le plancher de la cabine, passe à 20,0 kilowattheures contre 13,8 auparavant. Cela, à son tour, a augmenté la portée à 38 milles projetés par rapport aux 24 milles du modèle sortant.

Malgré la nouvelle batterie plus grande, le chargeur embarqué est toujours évalué à seulement 3,3 kilowatts, ce qui signifie qu’une recharge totale à vide prendra environ 6,5 heures. Fait inhabituel pour un hybride rechargeable, Mitsubishi adapte la charge rapide CC sur les versions supérieures, bien qu’il utilise l’ancien connecteur et protocole CHAdeMO, que l’on ne trouve que sur les Nissan Leafs et quelques Kia abandonnées. Limitée à 50 kilowatts, la charge rapide ramènera la batterie à 80 % de sa capacité en 38 minutes (si vous pouvez trouver une station CHAdeMO). Un cordon de charge portable de 120 volts est livré en standard.

Conduite fluide à une pédale

Nous avons passé environ une heure et parcouru plus de 25 miles autour d’Ann Arbor, dans le Michigan, dans l’un des nombreux PHEV Outlander de pré-production, dont, nous a-t-on dit, « il n’y en a pas deux exactement pareils ». Le nôtre avait un VIN inférieur à 000100, et ses badges et étiquettes ne reflétaient pas les conceptions de production finales.

En mode électrique uniquement avec une batterie chargée, l’Outlander enfichable est fluide et suffisamment rapide, en particulier dans la plage de 20 à 50 mph que les conducteurs de banlieue utilisent souvent. Lorsque nous l’avons posé au sol, le moteur a démarré pour fournir une puissance maximale. Mais une détente dans la course de l’accélérateur aide les conducteurs à éviter de réveiller le moteur.

Les conducteurs ont beaucoup de choix : trois modes de conduite (Normal, Eco ou Power) et quatre options de traction (Tarmac, Gravel, Snow ou Mud). Ensuite, il y a quatre paramètres de groupe motopropulseur : Normal (ou hybride), EV (pour la conduite électrique uniquement), Save (pour conserver l’autonomie de la batterie) et Charge (qui utilise le moteur à combustion pour recharger la batterie pour une utilisation EV ultérieure).

Enfin, il y a le bouton « pédale innovante », mieux connu des conducteurs de véhicules électriques expérimentés sous le nom de conduite à une pédale. Il ne ralentit la voiture qu’à 5 à 8 mph – les conducteurs doivent toujours freiner jusqu’à un arrêt complet – et le ralenti reste. Outre les arrêts complets et le freinage d’urgence, nous avons trouvé qu’il était possible d’accélérer et de freiner l’Outlander PHEV avec juste la pédale d’accélérateur.

Une caractéristique unique est une décélération constante, que le groupe motopropulseur fournisse une puissance hybride, à essence uniquement ou entièrement électrique. C’est pour habituer les clients au comportement d’une voiture électrique, ont déclaré les dirigeants, qu’il s’agisse d’un freinage régénératif plus puissant via la palette ou de l’expérience de conduite à pédale unique à pédale innovante. Nous pensons que c’est intelligent.

Mitsubishi note que l’Outlander hybride rechargeable utilise la dernière génération de la suspension Super–All Wheel Control (S-AWC) pour régler la regrettée berline de performance Evo rendue célèbre. L’objectif était « une accélération forte et douce » en mode électrique qui évitait la « sensation FWD », a déclaré Kaoru Sawase de Mitsubishi. Il est fourni par un biais délibéré de propulsion arrière dans la fourniture de puissance (100 kilowatts du moteur électrique arrière contre seulement 85 kilowatts à l’avant).

Sur 20 miles de conduite principalement en banlieue et sur autoroute, l’Outlander PHEV s’est senti équilibré et certainement plus puissant que la version conventionnelle équipée de la CVT. C’est approprié, puisque la variante plug-in s’intègre au sommet de la gamme Outlander, remplaçant le modèle V-6 précédent.

Fonctionnalités haut de gamme

En tant que finition supérieure de l’Outlander, le modèle plug-in est livré en standard en sept places. La troisième rangée est inutile pour les adultes (nous avons essayé) et uniquement pour les petits enfants lors de courts trajets. Il se replie à plat pour l’espace de chargement, et la deuxième rangée glisse et s’incline. Diverses fonctionnalités optionnelles sur les Outlanders bas de gamme sont standard ici; l’un est le groupe d’instruments numériques de 12,3 pouces. Mitsubishi a de grands graphiques clairs sur tous ses écrans d’infodivertissement, et nous les avons trouvés faciles à lire dans toutes les conditions, y compris en plein soleil.

Comme pour la plupart des véhicules neufs, il existe une longue liste de systèmes avancés d’aide à la conduite. La charge rapide CC est de série uniquement sur les versions SEL et supérieures.

Les prix commencent à 41 190 $ et plafonnent à près de 50 000 $ pour une version entièrement chargée. Les premières livraisons auront lieu la dernière semaine de novembre avec une disponibilité nationale début décembre. Le domaine des VUS compacts hybrides rechargeables est de plus en plus encombré, mais Mitsubishi a fait un travail crédible en peaufinant sa dernière version pour l’empêcher d’être submergé par la concurrence.