La prolifération de modèles dans la gamme Mercedes-Benz a pratiquement défait les relations établies entre les stars de la constellation de produits de Stuttgart. Mais deux des luminaires de l’entreprise restent gravitationnellement verrouillés, un système d’étoiles binaire : le S et le E. La Classe S est la supergéante de Mercedes, sa lumière la plus brillante. La classe E est l’étoile secondaire, toujours brillante mais simplement géante, brillant à environ huit dixièmes de l’intensité du S.
C’est pourquoi, peu de temps après les débuts de la berline EQS tout électrique, la symétrie cosmique nous a fait goûter l’EQE tout électrique. Le premier est la vitrine technologique attendue. Mais Mercedes ne s’est pas contenté de faire de ce dernier le réplicant aux huit dixièmes attendu, de sorte que l’EQE est conçu pour être le « petit frère sportif » de l’EQS.
Cela commence par les marques de commerce de la sous-marque EQ d’un panneau de carénage noir et d’une barre lumineuse solide à l’arrière, reliées par la serre « à un arc » qui s’étend du capot à la queue. Parmi les différences superficielles entre les deux véhicules électriques, l’EQE n’a pas la barre lumineuse solide de l’EQS sur le dessus de la calandre et s’adapte à des phares légèrement différents et à la signature DRL.
Les changements dimensionnels de l’EQE accentuent la sportivité. La longueur totale est d’environ neuf pouces plus courte que l’EQS, mais l’empattement ne rétrécit que de 3,5 pouces. L’EQE maintient la connexion visuelle avec l’EQS malgré des porte-à-faux tronqués rendant la vue latérale quelque peu tronquée, une impression renforcée par l’EQE étant de la même hauteur que l’EQS mais légèrement plus large.
La batterie nichée dans l’empattement est une version à 10 modules de l’unité à 12 modules intégrée à l’EQS. C’est bon pour 90,6 kWh d’énergie utilisable et ce qu’on nous dit sera une autonomie au-delà de 300 miles. Comme sur l’EQS, le taux de charge maximal est de 170 kW.
La cabine n’abandonne que quelques fioritures sybaritiques à l’EQS – le système Atmos de l’audio Burmester n’est pas disponible ici, par exemple. L’intérieur ajoute un pouce d’espace aux épaules avant et trois pouces de longueur totale par rapport à la Classe E actuelle, une berline que nous avons louée pour ses fouilles luxueuses.
Il y a une bizarrerie dans les quartiers arrière, cependant, surtout à l’entrée. La serre condensée à un arc se courbe également vers le bas le long de ses bords. Cela crée une ouverture de porte arrière sensiblement compacte, nécessitant un canard de la tête pour franchir le linteau incurvé. Mercedes a équipé l’EQE d’un coffre au lieu d’une trappe comme sur l’EQS, éliminant les charnières suspendues pour augmenter la hauteur libre. Néanmoins, la batterie montée au sol pousse le point de la hanche arrière de 2,5 pouces plus haut que dans la Classe E traditionnelle. C’est confortable là-bas, mais les passagers arrière adultes trouveront le plafond incurvé de la cabine toujours présent dans leur vision.
Passer au premier rang donne un aperçu de notre avenir autonome. On a l’impression d’être assis dans un pod sur mesure. Le bord supérieur des panneaux de porte remonte des fenêtres et avance vers le pare-brise. Il n’y a pratiquement aucune largeur au panneau de porte au niveau de la ligne d’épaule, alors oubliez de reposer votre coude à moins que la fenêtre ne soit ouverte. Bien que cela n’aura pas d’importance dans l’avenir autonome, le capot ronge encore plus la visibilité, et l’équipement d’aide à la conduite avancé en haut du pare-brise fortement incliné obscurcit encore plus la vue vers l’avant déjà compromise. Le plafond incurvé réduit la hauteur des vitres latérales et les lourds montants A et B réduisent leur largeur, tandis que la lunette arrière, vue à travers le rétroviseur, est une fente de soute. Il s’agit d’un cockpit pour regarder vers l’intérieur plutôt que vers l’extérieur.
Heureusement, il y a beaucoup à faire à l’intérieur, alors. Le tableau de bord standard place un tableau de bord numérique de 12,3 pouces derrière le volant et une tablette de 12,8 pouces au centre du tableau de bord. C’est ce qui se passe pour le minimaliste maintenant, et c’est beau, sur un fond de bois ou de garnitures noir brillant.
L’Hyperscreen en option, qui fait sa troisième apparition après la Classe S et l’EQS, étend trois écrans sur plus de 56,0 pouces de panneau de verre incurvé, en plus de l’affichage tête haute inclus avec l’Hyperscreen. L’interface utilisateur maintient les systèmes les plus souvent utilisés tels que la navigation et la musique au plus haut niveau, faisant généralement un bon travail pour garder le contrôle de mission lisible. Il y avait quelques tics curieux qui auraient pu être atténués avec une plus grande familiarité, comme déterminer quand les commandes de musique vont apparaître en bas de l’écran central ou sur le côté droit. Et parmi les particularités de navigation, le flux vidéo de réalité augmentée apparaît en haut de la carte dans l’écran central, masquant le glyphe de flèche que nous avons l’habitude de suivre. Nous avons fini par trianguler trois écrans de navigation à tout moment – un dans le HUD, un dans le combiné d’instruments et un dans l’écran central. Ce qui représente beaucoup de numérisation et un gaspillage d’au moins deux écrans.
Notre conseil : initiez vos enfants aux jeux vidéo dès maintenant. La conduite du futur va jaillir des tas de données.
L’expérience de conduite est tout ce que l’on attend. Le moteur unique de l’EQE 350+ développe 288 chevaux et 391 livres-pied de couple. Auparavant, nous considérions que ces chiffres moyens pouvaient déplacer quelque 5 200 livres de poids souabe, mais quelle différence fait la propulsion électrique. Sur les routes sinueuses, la berline atteint sa cible de « petit frère sportif », un produit du couple instantané, de la direction des roues arrière en option (jusqu’à 10 degrés) et d’un poids à vide de quelques centaines de livres de moins que l’EQS.
Les systèmes avancés d’assistance à la conduite pourraient cependant être polis, présentant des faiblesses occasionnelles du permis d’apprenti, comme un freinage tardif et des frilosités sur des routes étroites avec du trafic venant en sens inverse. Mais les mises à jour en direct promettent d’ajouter de la finesse.
Nous devrons obtenir l’EQE pour les tests afin de mesurer ses niveaux de bruit par rapport à l’EQS. Nos oreilles sans aide ont trouvé le transport exécutif plus silencieux à 110 mph sur l’autoroute allemande que les autres véhicules à essence et électriques que nous avons conduits à des vitesses d’autoroute beaucoup plus faibles. En fait, l’ère des véhicules électriques pourrait renouveler la réputation de Mercedes en matière de solidité du coffre-fort bancaire – ce qui a fait la plus grande impression, c’est la quiétude du vide de l’espace. Les ingénieurs de Mercedes ont gagné leur représentant obsessionnel à éliminer les bruits de chasse. Prenez le support du groupe motopropulseur: ils ont placé le moteur électrique dans un sous-châssis amorti qui se trouve à l’intérieur d’un autre sous-châssis avec l’électronique de puissance, a enveloppé ces composants électroniques dans un couvercle en sandwich, puis a amorti cet assemblage de sous-châssis du châssis. Ailleurs, Mercedes a redirigé la plomberie de climatisation et de refroidissement pour éliminer les bruits de gargouillis de liquide, et les pneus remplis de mousse ont leur lettrage découpé dans le flanc au lieu d’en être fier. En ville, la berline roule calme comme une crypte. À un feu rouge de Francfort, nous avons réalisé que les seules choses que nous pouvions entendre étaient nos acouphènes et nos névroses.
Malgré ses travers, l’EQE est déjà superbe. Et un EQE 500 4Matic à double moteur de 402 chevaux et l’EQE 53 4Matic+ sont encore à venir. Tandis que les enfants sont invités à devenir des rasoirs Gran Turismo et Simulateur de combat numérique, nous recommandons des cours de méditation pour les acheteurs EQE. La quiétude va leur laisser beaucoup de temps avec leurs pensées.
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