Le meilleur véhicule électrique d’Audi jusqu’à présent ? Nous testons le SUV Q6 e-tron 2025

L’arrivée du Q6 e-tron marque une étape importante dans le parcours électrique qu’Audi et ses frères et sœurs ont entamé dans le sillage du dieselgate, il y a près de dix ans. Aujourd’hui, après avoir développé des véhicules électriques basés sur ses propres modèles à essence, une plateforme VW moins chère et une Taycan modifiée, la marque a mené le développement d’une nouvelle plateforme uniquement destinée aux véhicules électriques, qui intègre les leçons tirées de ces premiers véhicules électriques.

Nous avons suivi le développement de cette architecture Premium Platform Electric et du Q6 e-tron depuis un certain temps. Nous sommes enfin passés derrière le volant.

Audi s’est fait un nom avec ses groupes motopropulseurs à transmission intégrale « quattro ». Les deux versions du Q6 e-tron proposées dans un premier temps utiliseront des groupes motopropulseurs à transmission intégrale à deux moteurs : un moteur asynchrone entraînant les roues avant et un moteur synchrone à aimant permanent à l’arrière. Les deux versions utiliseront la même batterie de 100 kWh (94,4 kWh nets), qui fonctionne à 800 V et se recharge rapidement en courant continu de 10 à 80 % en 21 minutes.

Le Q6 e-tron quattro standard développe une puissance nominale de 422 ch (315 kW) et peut atteindre 456 ch (340 kW) en utilisant le contrôle de lancement, qui propulse ce SUV électrique de taille moyenne sur la piste d’accélération avec suffisamment de vigueur pour atteindre 60 mph en 4,9 secondes (0 à 100 km/h en 5,1 secondes). Ne conduisez pas comme ça, et environ 307 miles (495 km) d’autonomie devraient être possibles sur une seule charge, selon Audi.

Le SQ6 e-tron est une version légèrement plus épicée, avec une puissance de 483 ch (360 kW), qui culmine à 509 ch (380 kW) pour de brèves poussées. Cela réduit le temps de 0 à 60 km/h au décollage à 4,1 secondes (4,3 secondes à 100 km/h) et augmente la vitesse de pointe de 210 km/h à 230 km/h, un fait qui sera purement académique pour quiconque se trouve en dehors de l’Allemagne, et la plupart des gens là-bas aussi. Avec des roues plus grandes et une accélération plus rapide, l’autonomie du SQ6 e-tron tombe à 444 km sur une seule charge.

Audi a réussi à nous trouver un parcours essentiellement alpin pour tester son nouveau véhicule électrique. Elle n’avait probablement pas prévu une pluie aussi forte, qui, comme on peut s’en douter, ne reste pas que dans la plaine. Les conditions plutôt misérables se sont révélées plus intimidantes pour les humains que le Q6 ou le SQ6.

Au fil des ans, Audi a acquis la réputation de régler le comportement de ses voitures d’une manière particulière, même lorsqu’elles utilisent une plateforme partagée. À l’exception de ses voitures qui portent le badge RS, cela signifie qu’elles privilégient la sécurité et la prévisibilité plutôt que quelque chose de trop excitant. La bonne nouvelle est qu’une version RS du Q6 est en préparation, et des variantes Sportback sont également à venir, ainsi qu’un éventuel groupe motopropulseur à moteur unique.

Impressions de conduite

En effet, ni le Q6 ni le SQ6 e-tron ne ressemblent au nouveau Porsche Macan au volant. Au contraire, ils ressemblent tous deux à des Audi vus du siège conducteur, même si la sensation de la direction était suffisamment positive pour que je la note.

Il existe un bon mode de conduite à une pédale, activé en déplaçant le sélecteur de conduite de D à B, qui régénère jusqu’à 220 kW en décélération. Que vous soyez dans ce mode ou que vous appuyiez sur la pédale de frein, les premiers 0,25 G de décélération utiliseront les moteurs électriques pour se régénérer, la voiture incorporant les freins à friction lorsque la stabilité ou une plus grande décélération est nécessaire.

Si notre SQ6 d’essai était représentatif des voitures qui arriveront aux États-Unis à la fin de cette année, le Q6 e-tron que nous avons conduit était un modèle aux spécifications européennes, avec une puissance inférieure d’environ 40 ch (30 kW) par rapport au modèle standard qui nous sera proposé. Malgré cela, la voiture moins puissante ne s’est jamais sentie particulièrement sous-alimentée, même avec un poids à vide supérieur à 2 360 kg. En mode d’efficacité, le Q6 e-tron n’utilise presque jamais que le moteur arrière, et même dans ce mode, le couple immédiat était plus que suffisant pour garantir que cette Audi électrique puisse suivre le rythme.

Même avec sa puissance plus prodigieuse, la SQ6 e-tron était une voiture rapide et facile à conduire lentement. Celui qui a calibré la carte d’accélérateur à une pédale a fait du bon travail ici, en facilitant l’ajout ou la soustraction d’un mile par heure ici ou là avec une flexion de la cheville.

Pour la conduite sur autoroute, il est souvent plus efficace de rouler en roue libre entre les poussées de puissance (vous n’avez pas à régénérer ce que vous n’utilisez pas, disent les ingénieurs) et le SQ6 (et le Q6) glisse presque sans effort avec le sélecteur de vitesse en position D s’il y a une sorte de pente descendante. Que vous rouliez sur une autoroute ou que vous négociez le trafic en ville, l’expérience de conduite est plus raffinée que celle du Q8 e-tron, adapté d’un modèle à combustion interne, ou du Q4 e-tron, qui utilise à la place la plateforme MEB moins chère de VW.

En plus d’une puissance accrue et de roues plus grandes, le SQ6 e-tron bénéficie d’un nouveau réglage des ressorts pneumatiques adaptatifs, qui semblent étrangement plus confortables pour les passagers lorsqu’ils sont réglés sur Dynamic plutôt que Comfort, peut-être parce que l’ancien réglage supprime le roulis de la carrosserie. Une partie de ce comportement sera due aux contrôleurs de domaine qui ont remplacé des dizaines de boîtes noires, consolidant leurs fonctions dans une poignée d’ordinateurs automobiles puissants.

Reliés par Ethernet et supervisés par un ordinateur principal, un contrôleur de domaine gère la dynamique du véhicule, un autre les systèmes d’assistance au conducteur, un troisième les fonctions de climatisation, d’éclairage et de confort, avec un quatrième ordinateur responsable de l’infodivertissement.