Le Mazda CX-90 2024 vise à rejoindre un public plus amateur

Le le journal Wall Street nous a dit début juin que le taux de natalité américain était en baisse, avec 15% de naissances en moins en 2022 qu’en 2007. De plus, notre taux de fécondité oscille à moins de la moitié du pic de la fin des années 50. Mais cela n’a pas affecté les ventes de VUS intermédiaires à trois rangées – le substitut familial moderne de la fourgonnette démodée – avec des ventes annuelles de plus de 1,3 million d’unités. Bien sûr, la catégorie de taille moyenne, autrefois définie par une longueur maximale de 200 pouces, est étirée comme nos tailles collectives.

Considérez ce tout nouveau Mazda CX-90, qui remplace le CX-9 en tant que plus grande machine de la gamme Mazda. Il mesure 200,8 pouces de long, soit un pouce et demi de plus que son prédécesseur et plus long que le Honda Pilot, le Hyundai Palisade et le Ford Explorer. Mais cela ne se traduit pas par un immense espace intérieur.

Oui, le CX-90 est un peu plus spacieux que le CX-9, avec 143 pieds cubes de volume intérieur calculé, soit une augmentation d’environ huit cubes. Mais il est de 10 à 12 pieds cubes plus petit à l’intérieur que ses concurrents susmentionnés. Cela ne veut pas dire que l’intérieur est serré. Cela reste une cabine spacieuse dans les première et deuxième rangées, avec une troisième rangée adaptée principalement aux enfants. Mais la largeur est généralement un peu plus petite partout que chez la concurrence.

Il est intéressant de noter que malgré l’empattement de 122,8 pouces du CX-90, le plus long du segment, l’espace pour les jambes est un autre domaine où il prend du retard. Cela pourrait être en partie dû au fait que le CX-90 est passé de la configuration à moteur transversal à traction avant commune à la plupart de ses concurrents à une configuration classique à propulsion arrière nord-sud. La puissance provient du tout nouveau moteur six cylindres en ligne de 3,3 litres de Mazda, une configuration très BMW.

Le moteur utilise un seul turbo et est disponible sous deux formes : adapté au carburant ordinaire ou super. Notre exemple de test était le modèle S plus puissant, développant 340 poneys à 6000 tr/min et 369 lb-pi de couple à 2000 tr/min en prime (la puissance diminue légèrement par rapport à la normale, mais reste toujours supérieure aux 280 chevaux de la version non S). Il est couplé à une toute nouvelle boîte automatique à huit rapports développée par Mazda et renforcée par un système hybride de 48 volts qui n’augmente pas la puissance de pointe, mais peut aider le moteur avec jusqu’à 113 lb-pi de couple à bas régime, principalement au départ du repos.

Tout cela semble très sportif, mais nous avons chronométré le CX-90 à 60 mph en 6,3 secondes et à travers le quart de mile en 14,7 secondes à 99 mph. C’est assez rapide pour un usage familial, mais seulement un dixième plus rapide dans chaque mesure que le Hyundai Palisade de 291 chevaux et plus lent que le Ford Explorer de 300 chevaux. Encore plus surprenant, malgré le couple généreux du moteur Mazda et le boost hybride, le CX-90 est juste moyen dans les intervalles de 30 à 50 mph et de 50 à 70 mph, qui mesurent la réactivité dans la conduite de tous les jours. Et tandis que le six cylindres est doux et silencieux en conduite décontractée, le plein régime augmente considérablement le volume, mais sans produire le grondement mélodieux que nous attendons des six cylindres en ligne sportifs et puissants.

Une partie de ce manque de punch à mi-régime pourrait être imputée à l’embrayage humide qui remplace le convertisseur de couple utilisé dans la plupart des transmissions automatiques. Ce changement est peut-être responsable de l’économie de carburant stellaire du CX-90. Les cotes EPA pour le modèle S sont de 23 mpg en ville, 28 autoroute et 25 combinés. La plupart des concurrents traînent de 4 ou 5 mpg dans la cote combinée. Et ces chiffres s’appliquent au monde réel, car notre voiture a atteint 29 mpg – 1 mpg de plus que le nombre EPA – lors de notre test sur autoroute à 75 mph.

Bien sûr, les Mazda sont généralement connues pour leur dynamique de conduite supérieure à la moyenne. Nous attendions beaucoup du CX-90 à cet égard, car la machine bénéficie d’une suspension avant à bras de commande et d’une répartition du poids avant-arrière plus équilibrée que le VUS à traction avant typique. À vitesse urbaine, la direction offre une bonne sensation, mais à vitesse d’autoroute, elle devient lourde, ce qui donne l’impression que le CX-90 est plus grand qu’il ne l’est. La maniabilité et la stabilité sont correctes mais pas spéciales, et l’adhérence en virage de 0,85 g n’est que légèrement meilleure que la moyenne de la classe. La distance d’arrêt de 70 mph de 177 pieds n’est, encore une fois, que moyenne. Et avec les roues et les pneus de 21 pouces de ce modèle, la conduite était dure sur une chaussée accidentée, même avec seulement trois personnes et trois sacs lourds à bord.

À l’intérieur, le style est beau, mais tous les matériaux n’ont pas suscité d’éloges. Dans notre version haut de gamme de l’ensemble Premium Plus, le revêtement en cuir nappa beige est accompagné de larges échantillons de daim beige sur la face du tableau de bord. Un design plus discret avec un intérieur moins coloré est également disponible.

Ce que nous avons aimé, c’est un ensemble complet de commandes HVAC au-dessus de la console centrale, nous n’avons donc pas eu à explorer les profondeurs des menus de l’écran pour modifier la température. En général, le système d’infodivertissement fonctionne plutôt bien, contrôlé au toucher ou avec un contrôleur rotatif sur la console. Cependant, une chose étrange à propos des commandes HVAC était la paire de bascules utilisées pour augmenter et diminuer le réglage de la température de chaque côté de la cabine avant. Appuyer sur le bleu vers le bas a fait baisser la température, mais appuyer sur le rouge vers le bas soulevé la température. Une seule bascule avec des mouvements vers le haut et vers le bas aurait été plus simple, plus facile et plus logique.

Bien que les CX-90 de base commencent à 40 970 $, notre CX-90 entièrement équipé coûte 61 920 $, soit environ 8 000 $ de plus qu’un Hyundai Palisade chargé et plus de 7 000 $ de plus qu’un Kia Telluride haut de gamme. Mazda essaie de se lancer dans la sphère haut de gamme avec ses nouveaux modèles, et sous une forme Premium Plus entièrement chargée, le CX-90 contient de nombreuses fonctionnalités et du matériel. Mais la version la plus élevée du CX-90 coûte plus cher que nos VUS à trois rangées préférés dans leurs spécifications les plus chères, ce qui nous laisse nous demander si le CX-90 haut de gamme peut dépasser ces concurrents moins chers. Nous aurons une réponse dès que nous aurons assemblé le segment pour un test comparatif.

Éditeur collaborateur

Csaba Csere a rejoint Voiture et chauffeur en 1980 et n’est jamais vraiment parti. Après avoir été rédacteur technique et directeur, il a été rédacteur en chef de 1993 jusqu’à sa retraite du service actif en 2008. Il continue de se lancer dans le journalisme automobile et les courses de citrons, ainsi que de s’occuper de sa Jaguar E-type de 1965, 2017. Porsche 911 et trois motos, lorsqu’il ne skie pas ou ne fait pas de randonnée près de chez lui dans le Colorado.