Le manuel de la Toyota GR Supra 3.0 2023 répond à nos demandes

Dès que la Supra actuelle a été introduite pour l’année modèle 2020, les appels ont inondé le bureau des relations publiques de Toyota : où est la version à transmission manuelle ? Pour de nombreux passionnés, quelque chose n’allait pas avec une plaque signalétique aussi légendaire au sommet de la gamme développée par Gazoo Racing de la marque, disponible uniquement avec une boîte automatique. Heureusement, Toyota a répondu à l’appel pour sauver les manuels, en introduisant une Supra à levier de vitesse pour 2023, et c’est aussi bon que nous l’espérions.

Disponible en option sans frais sur les modèles 3.0 et 3.0 Premium, le nouveau levier à six vitesses s’accouple uniquement au charmant six cylindres en ligne de 3,0 litres turbocompressé de 382 chevaux de la Supra. Le quatre cylindres turbo de 2,0 litres de base reste uniquement automatique. Le prix démarre à 53 595 $. Il y aura également une série de 500 unités d’éditions spéciales A91-MT, qui pour 59 440 $ ajoutent des options de peinture et des garnitures exclusives au modèle, ainsi qu’une cabine habillée d’une sellerie en cuir beige.

Compte tenu de la gestation de la Supra aux côtés du roadster BMW Z4 toujours automatique, Toyota a dû faire preuve de créativité dans l’emballage de la configuration manuelle. Glissez-vous à l’intérieur de la cabine confortable et vous remarquerez peut-être que la molette du contrôleur d’infodivertissement s’est déplacée à l’extrême droite de la console centrale, laissant place à un levier de vitesses situé à portée de main mais précairement proche de la console centrale du tableau de bord. Soyez trop agressif en passant à la troisième vitesse et vous frapperez vos doigts sur les commandes de climatisation. De même, votre coude pourrait heurter tout ce qui dépasse des porte-gobelets de l’accoudoir central. L’immobilier est également précieux dans le plancher du conducteur, avec peu d’espace disponible entre les pédales rapprochées. Mais tout fonctionne pour apporter plus de précision et de plaisir à une voiture de sport déjà passionnante.

Les voitures équipées d’une boîte manuelle obtiennent un rapport de transmission final plus court – 3,46: 1 contre 3,15: 1 pour l’auto à huit vitesses – ce qui, combiné à la longue course linéaire de la pédale d’embrayage, facilite le démarrage. La pondération de la pédale gauche aide à doser sa prise tout en étant suffisamment légère pour ne pas provoquer de crampes aux jambes. La correspondance automatique des tours est activée par défaut, et la fonction a bien fonctionné sur nos tours autour du campus sinueux de l’Utah Motorsports. Il peut être désactivé lors de la configuration du mode Individuel. Et vous aurez envie de le désactiver, car le placement des pédales est idéal pour des rétrogradages sans effort, quel que soit votre style de conduite.

L’action du levier de vitesses, avec sa boule de changement de petit diamètre et ses portes étroites, est tout aussi précise. Les engrenages s’engagent avec une résistance satisfaisante, comme une rotule graissée qui saute dans la douille. Le plus important, cependant, est la plus grande intégration que tout cela apporte à l’expérience de conduite de la Supra – changements de vitesse, gestion du patinage des roues et meilleure manipulation de l’équilibre de la voiture. Aussi bon que soit l’automatique de source ZF de la voiture, changer vos propres vitesses sera toujours plus amusant. Parcourez les rapports et vous êtes plus conscient à la fois de la poussée de couple à bas régime du turbo six (368 livres-pied à 1800 tr / min) et de la forte traction sur sa ligne rouge à 7000 tr / min. Coordonnez une rétrogradation parfaite 3-2 pendant que la voiture se tortille sous un freinage brusque et que les sourires viennent simplement plus facilement.

Pour faciliter la transition, Toyota a réajusté le système de contrôle de traction de la voiture manuelle et a peaufiné le contrôle de stabilité sur tous les modèles 3.0 pour freiner la tendance de la Supra à tourner lorsque le conducteur lève brusquement l’accélérateur dans les virages. Une nouvelle fonction Hairpin+ détend le différentiel à glissement limité à commande électronique de série dans les virages ultraserrés. Les versions à six cylindres reçoivent également des mises à jour de leur direction assistée électriquement et des amortisseurs adaptatifs révisés visant à améliorer le confort de conduite et le contrôle de la carrosserie. Nous aurons besoin de plus de temps de siège pour évaluer l’impact de ces changements, mais ils ne rendent pas la Supra moins divertissante à maîtriser.

En ce qui concerne la transmission elle-même, Toyota a optimisé une unité à six vitesses ZF existante pour la Supra en supprimant certains éléments insonorisants et en installant un ensemble d’embrayage renforcé plus grand. Les économies de poids par rapport à l’automatique sont de 22 livres, la voiture manuelle pesant 3389 livres. Mais la mécanique du changement de vitesse de bricolage ajoutera presque certainement quelques dixièmes de seconde au temps de 3,8 secondes à 60 mph de la version automatique. De même, l’économie de carburant du manuel suivra sans aucun doute le chiffre de la boîte automatique. Mais après avoir finalement expérimenté la dernière Supra comme le voulaient les dieux des voitures de sport, nous n’aurions pas la nôtre autrement.

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