Le Lexus NX450h+ 2022 est un RAV4 Prime dans un emballage plus sophistiqué

La deuxième génération du Lexus NX, le VUS compact de luxe de la marque, n’a pas l’air très différente de la première, mais il y a des changements substantiels sous la tôle. Cela n’est nulle part plus vrai qu’avec la nouvelle variante hybride rechargeable NX450h+.

L’extérieur retravaillé du NX n’est pas tout à fait l’émeute de tôle froissée de son prédécesseur, bien qu’il évite toujours le minimalisme élégant de, disons, le Volvo XC60. Le NX présente à nouveau un visage pincé au monde, avec sa calandre à double angle et ses feux de position en forme de coche.

L’intérieur est légèrement plus spacieux qu’auparavant, bien que de petites fenêtres atténuent cette impression. Typique de Lexus, tous les points de contact intérieurs, à commencer par le cuir du volant, ont une sensation de qualité. En parlant de points de contact, les poignées de porte extérieures et intérieures sont électroniques et s’ouvrent d’une légère pression (comme une Corvette !) ; les poignées intérieures sont également automatiquement désactivées si un véhicule ou un cycliste s’approche de ce côté. Comme tant d’hybrides Toyota, le NX450h + possède un levier de vitesses électronique trapu avec un schéma de changement de vitesse en double J inhabituel, bien qu’un propriétaire s’habitue probablement à cette bizarrerie.

Lexus s’éloigne enfin de son interface d’infodivertissement tactile à distance, et le nouveau NX a un écran tactile à la place. De grande taille à 14,0 pouces (une version de 9,8 pouces apparaît dans des versions inférieures), l’écran a fière allure, mais malgré tout ce bien immobilier, il ne peut afficher deux fonctions à la fois que lors de la mise en miroir du smartphone. Android Auto et Apple CarPlay sont sans fil, et Apple Music et Amazon Music sont intégrés au système. La recharge sans fil des smartphones est une option et est associée à la fonctionnalité de clé numérique. Comme d’habitude, l’interface bénéficierait de quelques commandes physiques supplémentaires au-delà d’un simple bouton de volume minuscule et de deux boutons pour la température de la cabine. Et il n’y a nulle part où reposer votre main lorsque vous essayez d’atteindre les bons points de contact sur le grand écran (pour le réglage audio, par exemple, ou le réglage de la vitesse du ventilateur). Nous ne sommes pas non plus fans des boutons multimodes à quatre voies du volant, qui ont deux ensembles de fonctions, ce qui signifie qu’il y a 50 % de chances qu’ils ne soient pas dans le mode dont vous avez besoin.

La grande nouvelle avec cette génération, cependant, est sous la surface avec ce nouveau groupe motopropulseur hybride rechargeable, qui rejoint le moteur de base à aspiration naturelle, le moteur de niveau supérieur turbocompressé et l’hybride régulier. Tous sont des quatre cylindres. Avec 302 chevaux, le plug-in NX450h + est le chien alpha clair parmi ses frères et sœurs.

Le groupe motopropulseur est essentiellement issu du Toyota RAV4 Prime (les deux voitures partagent une plate-forme). Il utilise le même quatre cylindres à aspiration naturelle de 2,5 litres que dans le NX250 de base et l’hybride standard, le NX350h. (Le NX350 non hybride a un quatre cylindres turbocompressé de 2,4 litres.) Les moteurs électriques assistent le moteur à essence et sont la seule source motrice des roues arrière, offrant une capacité de traction intégrale.

Une batterie lithium-ion de 18,1 kWh alimente les moteurs. Cette batterie substantielle offre une autonomie considérable de 37 miles EV, selon l’EPA, ou 33 miles sur l’autoroute lors de nos tests (comme le RAV4 Prime). Les seuls autres hybrides rechargeables de cette catégorie sont le XC60 T8 Recharge, le Lincoln Corsair Grand Touring et l’Audi Q5 55 TFSI e. La Volvo a obtenu une batterie plus grande pour 2022 qui a augmenté son autonomie à 35 miles, mais la Lincoln n’est bonne que pour 28 miles et l’Audi à seulement 23.

Notre testeur était équipé du chargeur embarqué de 6,6 kW en option, qui réduit le temps de recharge complet de 4,5 à seulement 2,5 heures en utilisant une source d’alimentation de 240 volts. Sur le papier, c’est une option de 800 $, mais Lexus nous dit que chaque NX450h+ vendu aux États-Unis sera équipé de cette fonctionnalité intéressante au lieu de la norme d’équipement de 3,3 kW sur d’autres marchés mondiaux.

Même lorsqu’il ne fonctionne pas en tant qu’électrique, le NX450h + est un avare de gaz à un total de 36 mpg estimé par l’EPA. Nous avons obtenu 35 mpg lors de notre test d’économie de carburant sur autoroute à 75 mph (correspondant exactement au chiffre de l’hybride NX ordinaire).

Tout comme avec le RAV4 Prime, le NX450h+ surpasse facilement ses frères et sœurs. Alors que le NX350h ordinaire passe à 100 km/h en 7,6 secondes et que le turbo-quatre NX350 prend 6,6 secondes, le NX450h+ n’a besoin que de 5,6 secondes. (Nous n’avons pas testé le NX250 de base, mais les 203 chevaux de cette version sont les plus faibles du groupe.) pour l’hybride régulier et 4,5 pour le NX350. Il s’agit également d’un hybride rechargeable qui, lorsqu’il est commuté en mode EV, ne réveille pas le moteur à essence lorsque vous appuyez sur l’accélérateur. En fait, il est raisonnablement guilleret en tant que véhicule électrique lorsqu’il se promène en ville, bien que son temps de 9,4 secondes à 60 mph sous batterie ne soit pas considéré comme rapide.

Regardez par les fenêtres du concessionnaire Lexus, cependant, et l’image musclée du NX450h+ s’estompe un peu. Son temps de 60 mph, par exemple, n’a que 0,1 seconde d’avance sur le BMW X1 de 228 chevaux. Et la Lexus suit son cousin grand public, le Toyota RAV4 Prime, qui atteint 100 km/h en 5,4 secondes. L’Audi Q5 hybride rechargeable, qui hérisse de 362 chevaux, est nettement plus rapide, passant à 60 en 4,5 secondes. Cependant, la Lexus s’éloigne facilement du Corsair, qui a besoin de 7,0 secondes pour terminer cette course.

Comme on pouvait s’y attendre, le trajet est chic, avec quelques coups de tête, le seul effet secondaire d’une rencontre avec une chaussée inégale. Même avec les roues de 20 pouces qui sont de série ici, les pneus 235 / 50R-20 ont des flancs généreux, aidant à amortir les bosses tranchantes malgré le fait qu’il s’agisse de pneus à plat. Ces pneus se sont maintenus à hauteur de 0,81 g au dérapage, mais le NX450h + F Sport a peu d’intérêt pour les virages rapides. Le crissement des pneus s’installe tôt, tout comme le roulis et le sous-virage. Cette catégorie ne regorge pas d’offres amusantes à conduire, mais l’Acura RDX, le BMW X1 ou même le Mazda CX-5 sont tous plus engageants que ce Lexus.

Ce n’est probablement pas vraiment une préoccupation pour les acheteurs de NX. Le plus gros problème pour eux est de savoir si l’hybride rechargeable est le bon choix. À un prix de départ de 57 300 $, le NX450h+ coûte 14 600 $ de plus que le NX350h et 14 200 $ de plus que le NX350 non hybride. (Ajoutez 1250 $ supplémentaires si vous voulez la version 450h + F Sport trouvée sur notre échantillon de test.) Si l’économie de carburant est la préoccupation principale, mieux vaut économiser ces 14 000 $ et opter pour le NX350h tout aussi économique. Pour ceux qui recherchent des performances optimales, le NX450h+ est le meilleur choix, même s’il n’est peut-être pas assez sportif pour satisfaire. L’acheteur qui fera preuve de diligence pour se brancher sera celui qui tirera le meilleur parti du NX450h+, compte tenu de sa longue autonomie en VE. Tenez compte des kilomètres alimentés par batterie dans le mélange, et l’économie de carburant dépassera celle de l’hybride ordinaire, avec l’accélération beaucoup plus robuste un joli bonus. Comme vous l’avez probablement deviné, le premier plug-in de Lexus ne réalise son potentiel et ne réussit à être un plus que si vous le branchez réellement.