Le Lexus LX600 2022 a beaucoup de poids sur ses épaules. La seule chose que tout LX précédent devait être était la version de luxe du Toyota Land Cruiser. En effet, le LX450 d’origine n’était guère plus qu’un Land Cruiser de la série 80 avec un cuir plus agréable vendu par un réseau de concessionnaires plus haut de gamme. Au fil du temps, le style et les aménagements du LX ont évolué pour devenir plus distinctifs, mais même la présence du contrôle actif de la hauteur de série n’a pas pu compenser l’érosion de la calandre Lexus. la capacité du LX570 à fonctionner comme un SUV de luxe tout-terrain. Cela n’a jamais beaucoup d’importance parce que le Land Cruiser était là pour ramasser les aspirants overlanders, mais maintenant la Toyota a quitté nos côtes, laissant la Lexus LX600 2022 toute seule.
Mais la mission du LX ne se limite pas à apaiser les fidèles du Land Cruiser. Son nouveau spectre de modèles à cinq niveaux comprend désormais un modèle de base, une qualité Premium vendue en volume, une toute première garniture LX F-Sport, une qualité de luxe et une garniture Ultra-Luxe haut de gamme qui semble destinée à attirer haut- fin entreprises de livrée et acheteurs bien nantis qui préfèrent s’asseoir sur le siège arrière droit. Lexus affirme que les modèles à trois rangées Premium, F-Sport et Luxury représenteront 85 à 90 % des ventes, ce qui laisse des miettes à un chiffre pour la base de 88 245 $, une cinq places à deux rangées qui n’offre aucune option, et le magnifiquement cher 127 345 $ Ultra-Luxe qui a tout plus une paire de fauteuils inclinables arrière massants et une console arrière de centre de commande qui plafonne son occupation maximale à quatre.
Le LX conserve la construction carrosserie sur châssis, mais il utilise la nouvelle plate-forme de série F TNGA (Toyota New Global Architecture) que Lexus appelle GAF. L’empattement familier de 112,2 pouces demeure, mais les voies avant et arrière sont plus larges d’un pouce. Il y a maintenant six écrous de roue au lieu de cinq, et la direction assistée électrique a remplacé l’ancienne configuration hydraulique. Il y a une paire de bras de contrôle d’aspect familier à l’avant et un essieu moteur à l’arrière. Cependant, seul le F-Sport est doté d’une barre anti-roulis arrière et les amortisseurs arrière penchent vers l’avant plutôt que vers l’intérieur. Cela permet à la carrosserie de s’accroupir plus bas sur le châssis, laissant Lexus abandonner les sièges arrière amovibles précédents au profit d’une troisième rangée à déploiement électrique qui se replie dans le plancher.
Derrière le volant, la position de conduite est nettement moins droite et ressemble à un camion, et les nouveaux sièges confortables s’abaissent beaucoup plus que le Land Cruiser sortant. La sensation de cockpit croisé qui en résulte est renforcée par un levier de vitesses et une console plus proches. Un système d’infodivertissement à double écran réserve les fonctions audio, de navigation et de mise en miroir (sans fil) du smartphone à l’écran supérieur de 12,3 pouces, avec des commandes secondaires de CVC, de situation et hors route réservées à l’écran inférieur de 7,0 pouces. Les ajustements climatiques les plus souvent utilisés sont effectués via des commandes physiques. Le résultat est l’une des interfaces Lexus les plus propres de mémoire récente. Si seulement le bouton Démarrer n’était pas si haut sur la lunette principale d’infodivertissement, où il est facile de confondre le bouton de volume plus petit, plus haut et légèrement hors de portée – et les commandes d’égalisation de la chaîne stéréo n’étaient pas si profondément enfouies les menus.
En cours de route, la première chose que vous remarquerez est que la direction ressemble beaucoup moins à un camion. Le nouveau système de direction n’est pas aussi lourd immédiatement décentré, ce qui améliore la maniabilité de stationnement et la conduite sur autoroute. L’accumulation d’efforts dans les virages semble plus honnête que dans la BMW M240i xDrive que nous avons conduite récemment, et le roulement initial très lourd de l’ancienne plate-forme est l’histoire. Faire tourner le cadran de mode de conduite apporte des changements notables à l’effort de direction, au profil d’amortissement des amortisseurs adaptatifs et au programme de changement de vitesse de la transmission à 10 vitesses. Avec la direction, cependant, il s’agit heureusement plus de resserrer la sensation initiale autour du centre que de simplement augmenter l’assistance.
Nous sommes également fans du V6 biturbo de 3,4 litres et de ses 409 chevaux et 479 livres de couple, ce qui représente 26 poneys de plus et 76 livres de plus que le V8 de 5,7 litres qu’il remplace. . Ce moteur tire fort mais reste souple, sans les secousses initiales occasionnelles de l’ancien groupe motopropulseur, grâce au couple maximal qui arrive à 1 600 tr/min plus tôt et à l’accélération plus progressive. Les changements de vitesse sont fluides, et même s’il s’agit d’un 10 vitesses, il n’y a pas de changement de vitesse excessif. Les palettes de changement de vitesse sont là si vous souhaitez choisir votre vitesse, mais cela ne semble guère nécessaire à moins que vous ne sélectionniez le rapport optimal hors route en gamme basse. Ce groupe motopropulseur est également beaucoup plus économique, avec des estimations de l’EPA de 19 mpg combinés, 17 villes et 22 autoroutes, dépassant facilement les lamentables 14 mpg combinés de la configuration sortante. Il peut également tirer un peu, avec une nouvelle cote de remorquage plus élevée de 8000 livres.
Les modèles F-Sport et Luxury roulent sur 265/50R-22 Dunlops, et les deux peuvent ajouter le système hydraulique Active Height Control en option. Un camion d’échantillons de luxe était ainsi équipé et offrait une conduite douce, silencieuse et stable sur une variété de surfaces. Les flancs à profil bas bavardaient un peu sur la saleté de la planche à laver, mais pas plus que ce à quoi on pourrait s’attendre d’un tel caoutchouc. Un F-Sport que nous avons également échantillonné manquait de contrôle actif de la hauteur, mais avait une version sportive des amortisseurs adaptatifs, ainsi qu’un différentiel arrière à glissement limité Torsen (tous les LX ont un centre verrouillable Torsen), des ressorts arrière à enroulement progressif, et la barre anti-roulis arrière précitée. Le résultat est un châssis qui semble encore plus léger sur ses pieds, mais, comme on pouvait s’y attendre, une conduite qui tendait vers le silex sur les routes les plus endommagées par le gel que nous avons rencontrées au-dessus de la ligne de neige.
Pourtant, nous pouvons pleinement comprendre pourquoi Lexus s’attend à ce que la Premium de moindre qualité (96 345 $) soit le vendeur de volume. Ce prix est à peine 3000 $ de plus que le LX570 à trois rangées sortant, et malgré l’absence de l’option de contrôle de la hauteur, c’est un meilleur véhicule à bien des égards. Son intérieur comprend la plupart des éléments essentiels et a l’air fantastique, et il roule sur des roues de 20 pouces et des amortisseurs adaptatifs. Notre option préférée ici pourrait être le groupe d’apparence de 1295 $ (également disponible sur le luxe), qui noircit la garniture extérieure et cette calandre avant certes massive. C’est également une condition préalable à l’ensemble roue et pneu de 18 pouces sans frais, que les amateurs d’overlanders et de Land Cruiser parmi nous apprécieront sûrement. Nous avons réussi à passer du temps de qualité dans cette configuration, et le flanc supplémentaire a absolument fait ses preuves sur les chemins de terre du service forestier local.
Reste à savoir si le Premium aux roues de 18 pouces suffira à apaiser les fidèles du Land Cruiser. Quoi qu’il en soit, ce genre de variété n’a jamais existé dans la gamme LX avant l’arrivée de la Lexus LX600 2022. Le nouveau LX600 est clairement meilleur et beaucoup moins unidimensionnel que celui qu’il remplace, et cela suffira certainement à la plupart des acheteurs.
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