Le modèle Land Rover Defender 90 V8 2022 met en évidence le fait que, parmi les nombreux VUS de grande puissance qui existent aujourd’hui, la majorité sont de la variété à empattement long et à quatre portes. Le Jeep Wrangler Rubicon 392 offre jusqu’à 470 chevaux à partir de son V8 de 6,4 litres, mais il n’est niché que dans les longerons du châssis du modèle Unlimited à empattement long. Il en va de même pour la puissance de 400 chevaux environ du V6 EcoBoost de 3,0 litres du nouveau Ford Bronco Raptor. Et puis il y a la Mercedes-AMG G63 à quatre portes, qui cache un V8 biturbo de 4,0 litres sous son capot militariste.
Le traitement V-8 de Land Rover pour le Defender, appelé P525, s’articule autour d’un V-8 suralimenté de 5,0 litres sans fioritures qui correspond parfaitement au programme, avec 525 représentant la puissance du moteur en chevaux métriques. Nous trouvons cela quelque peu étrange, car l’Angleterre est alignée sur les États-Unis dans l’utilisation de la puissance au frein au lieu du PS, mais nous nous écartons. Selon notre mesure, cela équivaut à 518 chevaux, qui culminent à 6 000 tr/min, aidés par 461 lb-pi de couple à 2 500 tr/min. C’est un matériel sérieux qui fait un bruit très puissant. Mais la partie la plus folle est qu’il est proposé dans le modèle Defender 90 à deux portes avec un empattement de 101,9 pouces, soit 17,1 pouces de moins que la version 110 à quatre portes et une quantité similaire plus trapue que tout ce qui pourrait passer pour un concurrent.
Sur la piste d’essai, le D90 V8 démarre fort, ses quatre pneus toutes saisons 275 / 45R-22 Continental CrossContact RX s’accrochant sur le chemin d’une course de 60 mph en 4,4 secondes. Il ne faut que 10,6 secondes pour atteindre 100 mph, et le quart de mile est historique en 12,9 secondes à 109 mph. Il est également très maniable en ville, grâce à l’abondance de couple à bas régime du V-8, à la transmission automatique à huit rapports à changement de vitesse fluide et à une pédale d’accélérateur parfaitement réglée. Les manœuvres de dépassement sont un jeu d’enfant, le tiret de 30 à 50 mph tombant en 3,0 secondes à plat et les escapades de 50 à 70 mph prenant 3,6 secondes. Allez-y doucement sur l’accélérateur, et l’EPA dit que la combinaison est bonne pour 16 mpg combinés (15 villes/19 autoroutes). Nous avons atteint en moyenne 15 mpg au cours de notre semaine avec le modèle 90 V8, bien que nous l’ayons soumis à une conduite hors route à bas régime.
Conformément à la prodigieuse puissance disponible, les suspensions indépendantes avant et arrière du Defender 90 V8 ont été modifiées pour offrir une expérience de conduite plus sportive, sans parler de la stabilité supplémentaire nécessaire à cette machine haute et courte pour faire face à tous ces poneys en colère. Les pneus assez larges et orientés rue sont au cœur de cela, mais les ressorts pneumatiques sont également plus fermes et les amortisseurs adaptatifs du Defender ont été réajustés. Certaines bagues de liaison de suspension ont été changées et les barres anti-roulis avant et arrière sont plus rigides. Cela aide également que le D90 aux larges épaules mesure 79,1 pouces de large et que ses 5334 livres soient répartis uniformément sur ses essieux avant et arrière.
Le résultat est une expérience de conduite fluide qui se sent sur le point lorsque la route devient sinueuse. Il n’y a pas d’inclinaison excessive du corps et la direction est précise et bien pondérée. Ce n’est pas un véhicule qui demande à être poussé durement sur les routes du canyon, mais il peut facilement faire face à un peu d’agitation. Ses limites ne sont pas très élevées en grande partie à cause des pneus, qui ne peuvent s’accrocher qu’avec 0,78 g d’adhérence autour du dérapage, mais c’est probablement pour le mieux dans une plate-forme orientée tout-terrain de 77,5 pouces de hauteur. C’est aussi plus de bâton que vous n’obtiendrez dans le G63 d’AMG, dont le dernier que nous avons testé n’a réussi que 0,75 g. Le plus gros problème est la longue distance d’arrêt de 195 pieds du D90 V8 à partir de 70 mph; à partir de 100 mph, ce nombre s’étend considérablement, jusqu’à 379 pieds, et s’accompagne de suffisamment de tortillements à empattement court pour justifier toute notre attention.
Il n’y a aucun mouvement de se vautrer dans la qualité de conduite du Defender, et la suspension absorbe efficacement les impacts isolés. Mais la sensation sur les routes mal entretenues est moins calme et un peu plus ferme que ce à quoi vous vous attendiez. Cependant, transition vers des routes de pompiers rocailleuses et le D90 se réinstalle dans son élément, en partie grâce à la flexibilité offerte par sa suspension entièrement indépendante. Pourtant, le D90 V8 n’est pas vraiment à l’aise dans la saleté. Oui, il s’acquitte bien des choses faciles et il a une boîte de transfert bas de gamme, un différentiel à verrouillage électronique et une suspension réglable en hauteur lorsque le paysage devient plus confus. Mais il est néanmoins freiné par la bande de roulement douce et les flancs courts de ses pneus standard de 22 pouces. Les pneus tout-terrain sont en option pour 350 $, mais ils sont également de 22 pouces, et nous nous attendons à ce qu’ils entravent davantage la capacité de freinage et l’adhérence du Defender. Les roues de 20 pouces disponibles sans frais ne sont chaussées que de caoutchouc toutes saisons, ce qui signifie que vous voudrez toujours acheter des pneus si vous avez l’intention de parcourir les sentiers.
De plus, l’articulation maximale des roues du D90 n’est pas aussi bonne que ce à quoi on pourrait s’attendre d’un tout-terrain trapu. Conduit sur une rampe Ramp Travel Index (RTI), où il a obtenu un score moyen de 511 points, ce Land Rover soulève les roues plus souvent que le technicien de votre magasin de pneus local. Ce score RTI correspond à 2,3 pouces de soulèvement de roue en moins que le dernier Defender 110 à quatre portes que nous avons testé, ce qui témoigne des effets délétères que la suspension plus rigide du D90 V8 a sur sa capacité hors route. Pour référence, un Bronco à deux portes marque 648 points et un Wrangler Rubicon à deux portes est bon pour 847 points.
D’un autre côté, quiconque a passé du temps sur le siège arrière d’un Wrangler à deux portes ne lèvera probablement plus la main. Monter à l’arrière d’un Bronco à deux portes n’est pas d’un ordre de grandeur meilleur, bien qu’il soit assez spacieux une fois que vous êtes situé. En revanche, les quartiers arrière d’un Defender à deux portes sont en fait spacieux et agréables. Vous n’aurez jamais l’air gracieux d’entrer ou de sortir, mais le toit fixe du D90 signifie qu’il n’y a pas d’arceau de sécurité pour grimper, et il offre des logements plus larges à trois, avec des commandes de climatisation arrière et des ports USB-C. Notre voiture d’essai Carpathian Edition manquait heureusement du panneau de garniture Signature Graphic de 200 $ derrière le montant B, ce qui crée inutilement des angles morts pour le conducteur et les passagers arrière.
À l’avant, les commandes du Defender sont relativement simples et le tableau de bord configurable regorge d’options d’affichage utiles. Nous aimons la garniture noircie des Carpates et la texture variée du tableau de bord qu’elle apporte, ainsi que l’enveloppe en microsuède sur le volant qui se sent bien dans vos mains, tant que vous le gardez propre. La plus grande évidence est peut-être l’option de 140 $ pour mettre à niveau l’écran tactile standard de 10,0 pouces vers une unité de 11,4 pouces, qui tire le meilleur parti des graphismes nets du système d’infodivertissement Pivi Pro et de l’expérience utilisateur améliorée.
Tout cela n’est pas bon marché, avec l’ouverture du Defender 90 V8 à 106 260 $, l’édition Carpathian à 6 290 $ et notre voiture d’essai à 113 500 $ avec quelques options. Prévoyez 3 200 $ de plus si vous souhaitez bénéficier de la commodité supplémentaire d’une version à quatre portes. Mais le Defender à moteur V-8 se présente finalement comme un sac mélangé. Bien qu’il soit certainement rapide, son moteur est merveilleusement impétueux et il fonctionne bien en tant que conducteur quotidien, il éclaire également les compromis dans le réglage d’un véhicule intrinsèquement orienté tout-terrain pour une mission de performance axée sur la rue. Peut-être vaut-il mieux ne pas trop lire cela et profiter du Defender 90 V8 à deux portes pour ce qu’il est : une version extrêmement puissante et tout à fait unique d’un SUV moderne.
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