Alors que les VUS de performance peuvent être un sou une douzaine de nos jours, il a fallu un certain temps aux constructeurs automobiles pour appliquer leurs formules cracheuses de feu à des offres plus utilitaires. Land Rover, par exemple, vient de faire vibrer la jungle avec son Defender à moteur V-8. Mais comme les missiles en forme de bloc avec des étiquettes de prix à six chiffres vont, cela valait la peine d’attendre. Les safaris ne seront plus jamais les mêmes.
Si la recette du Defender V8 semble familière, c’est parce que Mercedes-AMG a utilisé un livre de jeu similaire lors de la transformation de la classe G robuste de Benz en l’expression fanfaronne de la supériorité qu’est le G63. Pour le Defender V8, le mérite revient en grande partie au V8 suralimenté de 5,0 litres sous son capot. Développant 518 chevaux et 461 livres-pied de couple, il délivre les signaux sonores nécessaires pour affirmer une attitude menaçante. Même les embouts d’échappement quadruples à l’arrière semblent taillés dans le même tissu métallique, bien que la bande sonore projetée à travers les tuyaux soit plus mélodieuse que la mitrailleuse du G63. rat-a-tat-tat.
Le poids à vide d’environ trois tonnes du Defender est responsable de l’apprivoisement de son moteur bestial, ce qui entraîne une accélération plus autoritaire qu’urgente. Pensez à des temps de 60 mph dans la plage des cinq secondes, environ une seconde environ plus rapide que le modèle 110 à six cylindres en ligne que nous avons testé pour la dernière fois, mais le V8 transporte également quelques centaines de livres de plus. Pourtant, il est clair au volant que le V-8 soufflé s’amuse à contrer la masse prodigieuse de ce Rover, rugissant joyeusement jusqu’à sa ligne rouge de 6750 tr/min. La transmission automatique à huit rapports ZF standard du Defender est une cohorte volontaire, répondant instantanément à un clic des palettes de changement de vitesse à l’arrière du volant que seul le modèle V8 obtient. Une fois qu’un rapport est sélectionné, la transmission le maintiendra consciencieusement jusqu’à indication contraire. Heureusement, les gros freins du modèle V8 – rotors avant de 14,9 pouces, 14,3 pouces à l’arrière – sont solides et inspirent confiance, offrant une sensation de pédale ferme et progressive rassurante, même après une utilisation intensive.
S’appuyant davantage sur son rôle inévitable de brute sur la chaussée, le système Terrain Response du Defender V8 bénéficie d’un nouveau mode Dynamic, qui accentue la réponse de l’accélérateur du moteur et renforce les amortisseurs adaptatifs. De plus grandes barres anti-roulis et un différentiel arrière activé électroniquement concourent également à donner à cette bête corpulente et lourde une interprétation louable de l’agilité. Se bousculant le long des routes sinueuses du canyon à travers la forêt nationale d’Angeles, la ténacité du Defender V8 dans les virages a surpris plusieurs conducteurs. Poussez-le trop fort, cependant, et le contrôle de stabilité interviendra avec toute la subtilité d’un piège à ours.
Bien sûr, les racines du Defender restent ostensiblement plantées hors route, malgré ses nouvelles prouesses sur la chaussée. Avec les ressorts pneumatiques montés à leur hauteur maximale – offrant une garde au sol de 11,5 pouces – et la boîte de transfert bas de gamme engagée, il y a peu de sentiers que ce Defender ne pourra pas parcourir. Monter des pentes raides est un jeu d’enfant pour le modèle V8, qui bourdonne de contentement juste au-dessus du ralenti, sans stress et plein de couple. Et bien que ces trajets sur les routes secondaires soient techniquement possibles avec les roues standard de 22 pouces et les pneus toutes saisons, nous ne le recommandons pas. Les flancs minces trahissent le sang-froid de la suspension en transmettant chaque impact, même mineur, directement dans l’habitacle. Si vous êtes déterminé à utiliser le Defender V8 à son plein potentiel, nous vous suggérons vivement d’opter pour les roues de 20 pouces sans frais et les pneus tout-terrain à 350 $.
Ceux qui veulent encore plus d’options seront déçus, car le Defender V8 est assez chargé dans sa forme de base. Les choix de couleurs sont limités à trois nuances sans intérêt – noir, blanc et gris – et le véhicule que nous avons conduit avait l’air d’avoir été plongé dans un trou noir. Comme si cela ne suffisait pas à absorber toute la lumière disponible, le pack Extended Black Exterior (1180 $) a appliqué des finitions sombres sur les éléments contrastés restants. À l’intérieur, le système d’infodivertissement Pivi Pro arbore un écran tactile plus grand de 11,4 pouces – une option de 140 $ sur notre exemple, recherchez-le de série sur les modèles 2023. Nous trouvons toujours ce système parfois lent, même si nous apprécions les options hautement configurables et les menus Terrain Response bien organisés, qui incluent des descriptions détaillées pour chaque mode. Cependant, nous souhaitons pouvoir lire sur un mode donné sans avoir à l’engager au préalable. Et puisque le Defender V8 peut remorquer jusqu’à 8201 livres, nous aimerions pouvoir surveiller de plus près les éléments vitaux du moteur au-delà d’une seule jauge de température de l’eau.
Mais bien que ces détails puissent nous intéresser, ainsi qu’à une poignée d’autres, nous soupçonnons que la majorité des Land Rover Defender V8 seront repérés avec une remorque à peu près aussi souvent qu’ils seront trouvés hors route, en d’autres termes, rarement. Cela est en partie attribuable au prix de départ du modèle 2022 110 de 109 560 $. Contrairement à la Mercedes Classe G, cependant, le Defender se décline en de nombreuses saveurs plus douces visant à satisfaire un contingent plus pragmatique, libérant les modèles V8 pour se délecter de leur excès suralimenté.
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