Compte tenu du succès retentissant du Kia Telluride, il aurait peut-être été judicieux pour les concepteurs de Kia de simplement réduire l’apparence carrée de ce VUS à trois rangées au moment de repenser les plus petits multisegments de la marque. Mais la dernière génération du Sorento intermédiaire ne respecte pas ce modèle, pas plus que le nouveau Sportage 2023, qui apporte un look distinctif au segment des compactes.
Que vous soyez fan ou non du design du Sportage est une autre histoire. Nous ne l’appellerons pas laid, mais son visage est quelque peu polarisant. Avec des feux d’appoint en forme de boomerang, des phares bas et une calandre à large ouverture, l’avant fait forte impression. Quelle est exactement cette déclaration, nous vous laisserons décider. L’arrière est un peu plus cohérent, avec des surfaces lisses et des feux arrière qui rappellent les belles unités de la Kia EV6. Le Sportage ne sera sûrement pas confondu avec son frère d’entreprise, le Hyundai Tucson, qui semble également frappant pour un multisegment grand public.
Le Sportage n’est pas qu’une question de forme, cependant. Significativement plus grand que son prédécesseur en longueur, en empattement et dans de nombreuses autres dimensions, le nouveau modèle se situe à l’extrémité supérieure du spectre des SUV compacts. Il n’offre pas de troisième rangée de sièges comme le Volkswagen Tiguan et le Mitsubishi Outlander, mais une augmentation de 3,4 pouces de l’empattement élargit considérablement son siège arrière et son espace de chargement. Nous aimons la façon dont les sièges arrière coulissent et s’inclinent, et le volume de chargement de 40 pieds cubes du Sportage derrière la deuxième rangée dépasse de loin ce que propose le Honda CR-V.
Les ornements intérieurs de cette Kia sont également plus agréables que ceux de Honda. Les modèles Sportage haut de gamme disposent de deux écrans d’affichage intégrés de 12,3 pouces devant le conducteur, l’un pour le groupe de jauges numériques et l’autre pour l’infodivertissement. Les deux écrans ont des graphismes clairs et nets, et les différents matériaux du tableau de bord sont agréables au toucher là où ça compte (et toujours en plastique dur bien grainé là où ce n’est pas le cas). Un autre écran vers le bas sur la console centrale est flanqué de deux boutons physiques qui peuvent afficher soit des boutons de climatisation haptiques, soit une rangée de commandes de navigation et audio. Les fonctions de ces deux boutons peuvent également changer en fonction des entrées, ce qui est une fonctionnalité intéressante mais pas nécessairement pratique lorsque vous descendez pour régler le volume et réalisez que le bouton est actuellement réglé pour le contrôle de la température.
Plus de boutons et de boutons résident sur la console centrale pour tout gérer, des sièges chauffants et ventilés en option – un modèle EX que nous avons conduit avait des boutons manifestement vides pour les sièges ventilés dont il n’était pas équipé – aux différents modes de conduite et paramètres hors route , comme le contrôle en descente et la possibilité de verrouiller le système de traction intégrale. Comme pratiquement tous les autres fabricants de multisegments ces jours-ci, Kia vante les capacités de son véhicule dans la saleté et propose désormais le Sportage en version X-Pro avec des pneus tout-terrain et quelques ajustements visuels robustes. Alors que le X-Pro s’est bien comporté sur un parcours hors route assez agressif (préparé par Kia), tous les modèles Sportage équipés d’une transmission intégrale ont une garde au sol décente de 8,3 pouces.
Sur la chaussée, le Sportage présente un équilibre de conduite et de maniabilité bien trié, mais, sans surprise pour un VUS de tous les jours, ce n’est pas ce que nous appellerions engageant à conduire. Une grande partie du blâme revient à la direction dépourvue de rétroaction, à une pédale de frein sans beaucoup de mordant initial et à une réponse de l’accélérateur quelque peu lente. Il n’y a peut-être pas grand-chose ici pour les passionnés, mais le Sportage est un véhicule parfaitement agréable à piloter au quotidien, même s’il ne tourne pas aussi brusquement que, disons, un Mazda CX-5. Malheureusement, Kia a abandonné le moteur turbo de 2,0 litres en option du Sportage sortant dans le nouveau modèle. Au lieu de cela, il se concentre sur des variantes hybrides pour compléter la gamme de modèles. Le quatre cylindres en ligne de 2,5 litres à aspiration naturelle de base, qui est associé à une transmission automatique à huit rapports, produit une puissance banale de 187 chevaux et se sent plutôt étroit sur la route. Il peut également sembler bourdonnant lorsque vous le poussez au-dessus de 4000 tr / min environ.
Nous pensons que la meilleure option est la configuration hybride plus silencieuse et plus raffinée, avec un quatre turbocompressé de 1,6 litre, deux moteurs électriques, une batterie de 1,5 kWh et une boîte automatique à double embrayage à six vitesses. Cette combinaison est à la fois plus puissante (227 chevaux combinés) et plus réactive que le moteur de base. Nous sommes prêts à pardonner la livraison de puissance parfois grumeleuse de l’hybride en raison de l’augmentation de l’économie de carburant qu’il fournit : son estimation combinée EPA de 43 mpg avec traction avant et 38 mpg avec traction intégrale est un énorme saut par rapport aux 25 du non hybride. à 28 mpg combinés. Cependant, nous soulignerons que l’hybride Tucson mécaniquement similaire a produit une économie de carburant décevante dans le monde réel, nous devrons donc voir si c’est le cas avec le Sportage une fois que nous en aurons un à tester. Un hybride rechargeable de 261 chevaux arrivera également plus tard cette année; nous n’avons pas encore piloté ce modèle.
Kia ne fixe plus le prix de ses véhicules de manière aussi agressive qu’auparavant, mais les points de départ du nouveau Sportage – 27 245 $ pour le modèle LX de base jusqu’à 38 045 $ pour un X-Pro Prestige – se situent dans une gamme compétitive pour les multisegments compacts. Nous hésiterions à payer près de 40 000 $ pour une version avec le moteur de base ; le X-Pro, par exemple, ne peut pas être obtenu avec le groupe motopropulseur hybride. Mais un hybride EX bien équipé dans la gamme de 30 000 $ nous semble une proposition attrayante, un style distinctif et tout.
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