Les hybrides rechargeables promettent de combler le fossé entre les véhicules à combustion interne et les véhicules électriques, offrant une quantité utile d’autonomie tout électrique ainsi que la possibilité de faire le plein et de conduire directement à Topeka, tout comme vous l’avez fait dans votre ’68 Olds 442. Cela semblerait une combinaison idéale, mais les côtés essence et électrique d’un PHEV jouent rarement des rôles égaux. Pour la plupart, ce sont des voitures à essence qui peuvent périodiquement se faire passer pour un véhicule électrique, plutôt que l’inverse. Et l’utilité de ce talent dépend de deux choses : la capacité de la batterie et la taille du ou des moteurs électriques. En ce qui concerne la première partie de cette équation, le Kia Sorento PHEV 2022 est évalué par l’EPA à 32 miles d’autonomie électrique, ce qui pourrait être suffisant pour prendre soin de votre conduite quotidienne. Mais son moteur électrique ne fait que 90 chevaux, et c’est là que réside le problème. L’intérêt d’un hybride rechargeable est de l’utiliser autant que possible comme VE, mais en mode VE, le rapport puissance/poids du Sorento fait ressembler un Yugo à une Ferrari SF90 Stradale.
Le moteur électrique du Sorento est pris en sandwich entre un quatre cylindres turbocompressé de 1,6 litre et une transmission automatique à six vitesses, l’équipe combinant 261 chevaux et 258 lb-pi de couple, une augmentation significative par rapport aux 227 chevaux du non-plug -dans le Sorento Hybrid que nous avons testé l’année dernière. Cependant, les 221 livres supplémentaires de batterie du plug-in contribuent à un poids à vide de 395 livres plus lourd que celui de l’hybride, bien qu’une partie de cette différence soit attribuable à la transmission intégrale standard du PHEV, et le plug-in ne vient que dans le niveau de finition SX plus élevé également. (Le Sorento hybride n’était à traction avant que pour 2021, bien que la traction intégrale soit désormais disponible pour 2022.) Tout ce poids supplémentaire compense largement les 34 chevaux supplémentaires du PHEV, le Sorento enfichable exécutant la métrique de zéro à 60 mph. en 7,6 secondes contre 7,2 secondes pour l’hybride. Le PHEV perd également le sprint d’un quart de mile, avec un temps de 15,8 secondes à 89 mph, 0,2 seconde et 3 mph plus lent que l’Hybride. Il est probable qu’un hybride AWD afficherait des chiffres très similaires à ceux du PHEV, mais le fait demeure que vous n’achetez pas le plug-in pour les performances. Ce n’est pas un Toyota RAV4 Prime.
Alors pourquoi paieriez-vous 6800 $ de plus par rapport à un AWD Sorento EX hybride? Eh bien, tout d’abord parce que vous pouvez récupérer la majeure partie de cet argent, sous la forme d’un crédit d’impôt fédéral – la batterie de 13,8 kWh (11,8 kWh utilisables) du PHEV lui donne droit à un crédit d’impôt de 6587 $. Mais l’autre raison est que vous prévoyez de le brancher aussi souvent que vous le pouvez et de profiter de l’estimation d’efficacité EPA de 79 MPGe du mode EV. Parce qu’une fois que le moteur à essence est en marche, le PHEV n’est pas plus efficace que l’hybride ordinaire, et en fait un peu pire – 34 mpg EPA combinés, aux 35 mpg de l’hybride. Plus de 600 miles de conduite mixte, nous avons en moyenne un 26 MPGe décevant.
Pour réveiller la transmission électrique du Sorento, vous souhaitez généralement le forcer en mode EV à l’aide du bouton EV de la console. Parce que, contrairement à la plupart des autres PHEV, le Sorento a un étrange dédain pour son propre mode électrique et laissé à lui-même, il fera fonctionner le moteur à essence même dans des situations d’accélération légère où vous vous attendez à ce qu’il repose entièrement sur sa puissance électrique. Avec sa batterie chargée, le Sorento ignorait souvent sa propre capacité électrique et faisait bourdonner le quatre cylindres de 1,6 litre. C’est peut-être parce que la plupart de nos tests ont eu lieu par temps froid – et il semblait que le seul moyen de générer une chaleur importante dans la cabine était de faire tourner le moteur – mais parfois il ne faisait pas si froid et le Sorento accumulait toujours la batterie charge sans raison apparente. D’autres PHEV, comme la Chrysler Pacifica et la Ford Escape, essaieront d’utiliser leur autonomie électrique disponible avant d’allumer le moteur à essence. Ce qui est logique. C’est sans doute pour cela que vous avez acheté un plug-in.
Le défi, une fois que vous avez informé le Sorento que vous préféreriez la propulsion électrique, est que vous avez maintenant 90 chevaux motivant 4490 livres de Kia. Il ne faut pas beaucoup d’accélérateur pour que le moteur à essence aide à soulever les rames, et l’accélération en mode EV est si progressive que vous pourriez probablement laisser votre café du matin sur le toit pendant quelques kilomètres s’il a besoin de se rafraîchir. Concrètement, le mode EV du Sorento est quelque chose que vous engagez une fois que vous avez atteint votre vitesse de croisière et que vous prévoyez d’y rester pendant un certain temps. Cela aide que le moteur électrique soit en amont de la transmission et bénéficie ainsi de plusieurs rapports de démultiplication, mais il est également étrange que les passages à la vitesse supérieure interrompent votre conduite électrique silencieuse, brisant l’illusion qu’il s’agit de tout sauf d’un véhicule à combustion interne mutant.
Le Sorento lui-même est un produit élégant, mais avec tant d’itérations – 2,5 litres à aspiration naturelle, 2,5 litres turbocompressés, 1,6 litres hybride turbocompressé, traction avant et traction intégrale, 16 versions différentes – il est facile de trouver des variations qui ont plus de sens que celui-ci, et pour moins d’argent. À 49 960 $ testé dans la version SX Prestige, notre Sorento PHEV était encore plus cher qu’un Telluride haut de gamme, deux fois vainqueur du 10Best. C’est près de 8 000 $ de plus que l’EV6 de base. Si ces deux autres Kia représentent le meilleur du passé et la promesse de l’avenir, alors le Sorento PHEV est un avatar pour le présent confus – prêt à être branché, mais toujours attaché aux pompes.
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