Le Kia Niro EV 2023 est rationnel plutôt qu’excitant

Une voiture ennuyeuse n’est pas nécessairement une mauvaise voiture. Le Kia Niro EV peut susciter un bâillement ou deux lorsque vous le conduisez, mais il est également remarquablement adapté à son objectif, qui est de fournir une autonomie de 253 miles classée par l’EPA tout en restant à un prix abordable. (Lors de notre test d’autonomie sur autoroute à 75 mph, il était un peu en deçà de ce nombre à 210 miles.) Le degré exact de cette accessibilité reste à voir, car Kia s’efforce de fixer le prix du Niro à la suite des nouvelles qu’il a gagné ne sera pas éligible au crédit d’impôt fédéral, puisque sa production de batteries et son assemblage final se font en Corée.

Construit sur l’architecture K3 de la marque, qui sous-tend également la Hyundai Elantra, le Niro est un beau design à deux corps qui se fondrait dans le paysage des petits multisegments si ce n’était pour son montant D avant-gardiste, qui est disponible dans des couleurs contrastées et rappelle la lame latérale caractéristique de l’Audi R8. (Kia appelle le pilier D extraverti du Niro la lame aérodynamique, de sorte que la marque ne décourage pas exactement les connotations R8.) En termes de taille, le Niro EV mesure environ cinq pouces de plus que le Chevrolet Bolt EUV et plus de six pouces de moins que le Volkswagen ID .4, deux véhicules électriques que Kia identifie comme des concurrents. La liste de ces deux rivaux nous amène à croire que le Niro EV commencera à environ 33 000 $ pour le niveau de finition Wind de base et atteindra 40 000 $ pour la version Wave chargée.

Les deux versions reçoivent le même moteur électrique de 201 chevaux faisant tourner les roues avant. L’accélération n’a pas le coup de poing de nombreux véhicules électriques, car Kia a réglé l’accélérateur pour alimenter progressivement la puissance plutôt que de vous frapper avec ses 188 lb-pi de couple dès le départ. En mode Eco, la pédale droite agit comme si elle ne savait pas que vous la posiez au sol. Le passage à Normal est plus proche de ce que vous pourriez attendre d’un mode Eco typique, et Sport pense à ce que Normal devrait être. Le temps pour atteindre 30 mph est un lent 2,9 secondes. Quel que soit le mode, les pneus avant ne se détachent pas lorsque la voiture accélère à partir d’un arrêt, ce que l’ancien Niro EV ferait facilement. Passé 30 mph, le moteur commence à alimenter la route à pleine puissance. Entre nos mains, il est arrivé à 60 mph en 6,7 secondes et à travers le quart en 15,2 secondes à 94 mph. Les deux mesures ont battu le Bolt EUV d’un dixième de seconde.

Le passage des modes de conduite d’Eco à Sport ajoute également du poids à l’effort de direction. Les modes Normal et Eco offrent la sensation de direction la plus naturelle, et le Niro coupe les virages avec précision, mais sans beaucoup d’adhérence grâce à son caoutchouc toutes saisons à faible résistance au roulement. Nous avons mesuré 0,84 g sur le dérapage. Frapper la pédale de frein mélange le freinage régénératif et les freins à friction d’une manière naturelle et progressive que de nombreux véhicules électriques manquent. Frappez-les fort à partir de 70 mph et ça s’arrêtera à 182 pieds. Les palettes à l’arrière du volant ne sont pas là pour la sélection des vitesses – il n’y a qu’une seule vitesse – mais pour ajuster la régénération lorsque vous soulevez l’accélérateur. La conduite à une pédale est possible, et maintenir la palette de gauche arrêtera le Niro, même dans les modes de régénération moins agressifs.

Alors que la régénération renverra des électrons à la batterie, vous devrez éventuellement brancher le Niro EV. Étrangement, Kia n’inclut pas de cordon de 120 volts et s’attend à ce que les clients se fient aux branchements de niveau 2 ou à la capacité de charge rapide CC standard. Contrairement à l’EV6 plus cher, le Niro n’a pas l’architecture de 800 volts qui met le rapide en charge rapide. Branchez un chargeur rapide CC et Kia promet que vous pouvez faire passer la batterie de 10 à 80 % en 45 minutes environ avec un taux de charge maximal de seulement 85 kW. Un EV6 peut envoyer une charge de 10 à 80 % en seulement 18 minutes. À titre de comparaison, lors de nos tests, le Bolt EUV, l’un des véhicules électriques les plus lents du marché, est passé de 10 à 90 % en 84 minutes. Kia propose 500 kWh de recharge gratuite via Electrify America, ce qui équivaut à près de 2 000 miles.

En attendant que la batterie se recharge, installez-vous dans l’habitacle spacieux et remarquez la garniture de toit en papier peint recyclé. Merci, grand-mère Mildred. Le tissu des sièges est en partie en eucalyptus, ce qui ravira les koalas. Un grand panneau numérique devant le conducteur offre trois apparences de jauge différentes associées aux modes de conduite. Le système d’infodivertissement facile à utiliser de Kia est à l’avant-plan. Pendant un moment, nous avons pensé qu’il n’y avait pas de bouton de volume, puis nous avons appuyé sur le bouton qui transforme le CVC en commandes radio. Soudain, le bouton de température s’est transformé en bouton de volume, puis à nouveau. Les passagers arrière n’ont pas autant de jouets avec lesquels jouer, mais ils ont un excellent dégagement pour la tête et pour les jambes d’un adulte.

La version à batterie est l’une des trois motorisations disponibles sur le nouveau Niro. Il existe également un modèle hybride avec une petite batterie de 1,3 kWh et un hybride rechargeable avec jusqu’à 33 miles d’autonomie et une plus grande batterie de 11,1 kWh. Kia prévoit que 25 % des clients Niro opteront pour la version EV. C’est une entrée compétitive dans un domaine en pleine croissance de véhicules électriques de moins de 40 000 $, même si nous le trouvons un peu ennuyeux.