Le Kia Niro EV 2023 est incroyablement efficace et une excellente voiture polyvalente

Le mois dernier, nous avons testé un super petit hybride, le Kia Niro 2023. En fait, Kia propose cette petite berline avec trois groupes motopropulseurs efficaces différents, et nous examinons aujourd’hui la version entièrement électrique, la Kia Niro EV 2023. Abandonner le moteur à combustion interne et le remplacer par une dalle de cellules lithium-ion fait légèrement grimper le prix – à partir de 39 550 $, le Niro EV coûte près de 11 000 $ de plus que la version hybride parallèle – mais à la hausse, vous obtenez un droit- voiture électrique de petite taille extrêmement performante, notamment sur les trajets courts.

Ce Kia Niro EV est en fait le deuxième Niro EV que nous testons – le premier nous a fortement impressionnés lorsque nous l’avons examiné en 2020. Les spécifications techniques du groupe motopropulseur électrique à batterie sont en fait très similaires à celles de la version précédente. Il y a une batterie de traction lithium-ion de 64,8 kWh entre les essieux, qui alimente un moteur électrique de 201 ch (150 kW) qui entraîne les roues avant.

Le groupe motopropulseur tout électrique ajoute un peu de masse au Niro; son poids à vide de 3 721 à 3 803 livres (1 688 à 1 725 kg) le rend presque 20 % plus lourd que la version hybride parallèle. Mais en plus d’avoir plus de puissance, le Niro EV produit beaucoup plus de couple – 188 lb-pi (255 Nm), en fait – donc il se sent beaucoup plus piquant à conduire.

L’Environmental Protection Agency évalue le Niro EV à une consommation combinée de 3,4 miles/kWh (18,3 kWh/100 km) et une autonomie de 253 miles (407 km), mais en pratique, il devrait être possible de dépasser cela. Lors de courts trajets autour de la ville, j’ai régulièrement vu 4 miles/kWh (15,5 kWh/100 km) ou mieux et une moyenne de 3,8 miles/kWh (16,4 kWh/100 km) tout au long de la semaine où nous avons testé le Niro EV.

La recharge n’est pas aussi rapide que certains des autres véhicules électriques de Kia, car cette plate-forme fonctionne à 400 V, et non à 800 V, comme le EV6 plus grand et plus cher. Par conséquent, vous pouvez vous attendre à attendre environ 45 minutes pour une charge rapide de 10 à 80 %. Il m’a en fait fallu près de 42 minutes pour charger à 80 % (à partir d’un état de charge de 48 % au départ), grâce à un chargeur Electrify America qui ne dépasserait pas 35 kW. Il y a un chargeur CA intégré de 11 kW qui aide le Niro EV à atteindre 100 % en moins de sept heures à partir d’une source d’alimentation CA.

Comme la version hybride régulière, la Niro EV est une voiture facile à conduire en ville. La cartographie des gaz est bien jugée pour les limites de vitesse urbaines, et il existe différents niveaux de freinage régénératif au décollage disponibles via les palettes du volant, il est donc facile de s’adapter, que vous soyez un conducteur à une pédale ou que vous préfériez ascenseur et côte. Un bouton différent sur le volant vous permet de basculer entre les modes de conduite Eco, Normal et Sport.

La visibilité est bonne depuis le siège du conducteur, et il y a toute une soupe alphabétique de systèmes avancés d’aide à la conduite (je ne plaisante pas – les aides incluent PDW-R, HDA, FCA-JT, NSCC-C, ISLA, ROA, HBA , SEW, DAW, LFA, LDW, LKAS et RCCA). Ces systèmes surveillent chaque angle mort pour vous avertir des collisions imminentes, des sorties de voie et lorsqu’il est dangereux d’ouvrir la porte.

Certaines de ces aides étaient un peu trop impatientes, en particulier le BCA-R, ou l’évitement des collisions dans les angles morts (arrière), qui a paniqué et a freiné d’urgence le Niro EV plus d’une fois alors que je reculais d’une place de stationnement, en signalant vraisemblablement le trottoir derrière moi, car il n’y avait pas d’autres voitures en mouvement dans mon voisinage.