Le Hyundai Santa Fe XRT 2.5 2022 est un faux tout-terrain lent

Comme Honda, avec son nouveau badge TrailSport, et Subaru, avec sa gamme Wilderness en herbe, Hyundai a repéré un marché en pleine croissance pour les SUV grand public se faisant passer pour de sérieux tout-terrain. Cela a incité l’introduction de la garniture XRT d’aspect robuste dans la gamme de SUV de Hyundai, à commencer par le Santa Fe 2022. Mais alors que les entrées Honda et Subaru reçoivent au moins quelques améliorations d’équipement, comme des pneus plus gros ou une légère suspension, le Santa Fe XRT est simplement doté de pare-chocs plus volumineux et d’éléments de style robustes pour cultiver une personnalité prête pour le trail. En dessous, il reste mécaniquement identique aux autres modèles Santa Fe. Regardez au-delà de l’apparence plus audacieuse et le XRT change peu l’expérience de conduite du Santa Fe, avec la direction solide et la maniabilité sous-estimées par le seul moteur disponible, un quatre cylindres en ligne de 2,5 litres terne.

La puissance du XRT se traduit par un revêtement en plastique plus épais, des pare-chocs révisés et une calandre redessinée. Les marchepieds et les barres transversales pour les rails de toit sont de série. Les roues noires de 18 pouces exclusives au XRT portent des pneus orientés rue, et la prétention du XRT à la crédibilité hors route est encore minée par le fait que sous sa forme de base, il s’agit d’une traction avant. Notre voiture d’essai était équipée d’un rouage intégral, un supplément de 1 700 $ au prix de départ de 34 045 $.

C’était notre première chance d’essayer le groupe motopropulseur de base du Santa Fe, un quatre cylindres atmosphérique de 2,5 litres. Avec seulement 191 chevaux, le 2,5 litres est loin derrière le moteur turbocompressé de 277 ch en option et la configuration hybride de 226 ch. Et la XRT faisait partie des voitures 2022 les plus lentes que nous ayons testées. Il est passé à 100 km/h en 9,6 secondes, tandis qu’un Santa Fe 2021 turbocompressé a atteint 100 km/h en 6,0 secondes.

La vraie traînée est qu’atteindre 70 mph prend 2,7 secondes supplémentaires, ce qui fait de la fusion de l’autoroute une expérience d’articulation blanche. Le dépassement sur des routes à deux voies nécessite également une planification avancée, le saut de 30 à 50 mph durant 4,6 secondes et la course de 50 à 70 mph prenant 6,2 secondes. Bien que cela soit glacialement lent par rapport aux normes modernes, le Santa Fe ne se sent pas aussi léthargique en conduite urbaine, où le 2,5 litres est assez énergique pour suivre le trafic.

Malgré le manque d’enthousiasme du moteur, le Santa Fe offre une dynamique de conduite solide, sinon particulièrement excitante. La direction est précise et semble lourde pour un multisegment grand public, et le Santa Fe gère de manière impressionnante les routes sinueuses pour un véhicule de sa taille, minimisant bien le roulis. Sur le dérapage, nous avons enregistré 0,85 g d’adhérence, une assez bonne performance juste en deçà des 0,87 g de la sportive Chevy Blazer RS.

La boîte de vitesses automatique à huit rapports passe généralement en douceur, mais lorsque vous mettez l’accélérateur en mode Confort, la transmission cherche parfois des vitesses ou s’énerve. Le mode Sport, quant à lui, maintient le régime aussi longtemps que possible, accentuant le gémissement non raffiné du moteur sans toutefois rendre le Santa Fe plus athlétique. La pédale de frein, en revanche, offre une sensation progressive et prévisible, ce qui facilite le ralentissement du SUV en douceur. Nous avons mesuré un arrêt de 178 pieds à partir de 70 mph, ce qui dépasse les 184 pieds du Honda Passport TrailSport, mais est bien derrière le court arrêt de 165 pieds du Blazer.

Bien que le Santa Fe se comporte avec compétence, la conduite pourrait être améliorée. Pour la plupart, la Hyundai est un navetteur confortable, mais elle était nerveuse sur les chaussées plus rugueuses qui parsèment les routes du Michigan. Alors que le volant reste isolé de ces bosses, de plus gros à-coups se font sentir très nettement à travers le siège. Les pneus orientés rue peuvent diluer l’image tout-terrain du XRT, mais un caoutchouc tout-terrain plus costaud aurait aggravé la tenue de route et augmenté le bruit des pneus sur l’autoroute.

La liste d’options pour le XRT est assez courte, avec notre voiture d’essai à 400 $ pour la peinture Calypso Red et 195 $ pour les tapis de sol en moquette. Le XRT est basé sur le Santa Fe SEL avec le pack commodité, et ses équipements comprennent un tableau de bord numérique de 12,3 pouces, des sièges avant chauffants, une climatisation à deux zones, un chargeur sans fil et deux ports USB pour les passagers avant. Le XRT est livré avec un écran tactile de 8,0 pouces, mais nous ne nous sommes jamais retrouvés à souhaiter le plus grand écran offert par les autres versions. Le système d’infodivertissement prend également en charge Apple CarPlay et Android Auto sans fil, et les passagers arrière bénéficient de deux ports USB et d’une paire de bouches de climatisation.

Alors que certains plastiques durs peuvent être trouvés à l’intérieur, il existe des matériaux souples dans la plupart des endroits qui comptent, et la qualité de construction semble solide. La cabine n’est pas la plus accrocheuse, mais les boutons sont bien organisés et le design est fonctionnel. Nous avons trouvé le siège du conducteur en tissu à huit réglages électriques assez confortable, bien qu’un peu plat. Sans le toit ouvrant panoramique qui vient sur les garnitures supérieures, l’espace pour la tête est décent à l’avant et à l’arrière, et les passagers à l’arrière bénéficient également de beaucoup d’espace pour les jambes. Les pas de côté du XRT compliquent la montée à bord – le modèle n’a pas d’augmentation de la hauteur de caisse, donc les marches ne sont pas nécessaires, et à moins que vous ne vouliez faire un pas supplémentaire pour sortir du véhicule, vous devez balancer vos jambes inconfortablement loin pour les dégager.

Parce que le package XRT n’apporte pas de mises à niveau mécaniques, sa valeur est douteuse. Certains trouveront peut-être le style plus aventureux attrayant, mais ils devront supporter l’accélération paresseuse du moteur de 2,5 litres. Nous choisirions l’un des autres groupes motopropulseurs disponibles et une version Santa Fe différente.

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