Jonathan Gitlin
PLEASANT VALLEY, Arizona—Les gros titres frôlent le ridicule : mille chevaux. Un poids à vide si lourd qu’il faudrait un permis spécial pour le conduire dans certains pays. Une batterie lithium-ion qui est presque le double de la capacité de n’importe quoi d’autre sur la route. Un temps de zéro à 60 mph de seulement trois secondes. Et malgré la pire efficacité de tous les véhicules électriques que nous ayons conduits à ce jour, il a encore plus de 300 miles d’autonomie.
Si tout cela vous semble exagéré, ou si vous pensez déjà que les véhicules électriques sont une bonne idée, vous n’êtes pas le public cible du nouveau Hummer EV de GMC.
Au lieu de cela, GMC positionne le Hummer EV comme « un super camion tout électrique avec zéro émission et zéro limite » (sauf peut-être le poids nominal d’une route). Il est destiné à convertir l’électro-curieux de l’essence ou du diesel en électrons. Pensez donc à « rivian R1T de loisirs tout-terrain » plutôt qu’à « combattant col bleu Ford F-150 Lightning ».
Jonathan Gitlin
Les discussions sur un éventuel nouveau Hummer ont commencé à refaire surface en 2014 avec l’idée de dépoussiérer l’outillage de l’ancien véhicule. Mais ce n’est qu’avec l’avènement de la nouvelle plate-forme de batterie Ultium de General Motors que la résurrection de la plaque signalétique problématique est devenue possible. Cette plate-forme de batterie, associée à une nouvelle famille de moteurs électriques Ultium Drive, a probablement aidé GMC à réduire le cycle de développement habituel d’un nouveau véhicule à seulement deux ans – les premières livraisons du Hummer EV Edition 1 ont déjà commencé.
C’est gros!
Au cœur du Hummer EV se trouve sa batterie, qui se trouve sous la cabine et entre les essieux. À 2 923 lb (1 325 kg), la batterie représente près d’un tiers de la masse substantielle de 9 063 lb (4 110 kg) du Hummer EV, et elle se compose de 24 modules Ultium, qui sont superposés pour fournir une capacité nette de 212,7 kWh. Le pack est protégé par un cadre structurel lourd boulonné au corps du Hummer EV (il n’y a pas de cadre en échelle traditionnel comme les anciens Hummers). Et comme le camion est censé pouvoir se conduire tout seul hors route, il y a des panneaux de cisaillement et des plaques de protection pour garder tout ce lithium-ion en sécurité sur les sentiers.
Jonathan Gitlin
Chaque coin du Hummer EV est doté d’une suspension indépendante et de ressorts pneumatiques. La hauteur standard de la suspension donne au camion 10,1 pouces (257 mm) de garde au sol, qui passe à 11,9 pouces (302 mm) en mode Terrain ou 15,9 pouces (404 mm) en mode Extraction, à utiliser si vous placez le camion sur le côté haut un obstacle ou besoin de traverser un ruisseau à gué. Le mode Terrain donne au Hummer EV un angle d’approche de 44,3 degrés, un angle de départ de 33,7 degrés et un angle de basculement de 25,4 degrés. La profondeur maximale de passage à gué est de 28 pouces (711 mm). Oui, vous pouvez traverser des cours d’eau dans un véhicule électrique et l’eau ne doit pas pénétrer dans la batterie.
L’édition de lancement Hummer EV à 112 595 $, plus le Hummer EV à 99 995 $3X, prévue pour cet automne, utilise une configuration à trois moteurs : une seule unité de traction avant avec un différentiel à blocage et un moteur pour chaque roue arrière, avec une fonction de blocage électronique pour cet essieu. Ensemble, les trois moteurs représentent une puissance combinée de 1 000 ch (745 kW) et environ 1 000 lb-pi (1 355 Nm).