Le Honda Prologue 2024 : un véhicule électrique fiable mais quelque peu ennuyeux

Les véhicules électriques ne sont plus aussi en vogue qu’ils l’étaient lorsque Honda nous a présenté le Prologue pour la première fois en 2022. Conçu autour de la nouvelle plateforme de batteries et de moteurs Ultium de General Motors, il était prévu qu’il soit le premier d’une série de véhicules électriques à bénéficier de ce partage de plateforme avec GM. Mais à la fin de l’année dernière, ce plan a été abandonné. Au lieu de cela, Honda se concentrera sur une famille de véhicules électriques locaux, en investissant 11 milliards de dollars dans la seule production nord-américaine. Le nom du Prologue est donc plutôt juste, mais c’est aussi une sorte d’impasse, car il est construit sur une architecture sous-jacente qui ne sera plus jamais vue portant les ailes de Honda.

Le Prologue est un VUS intermédiaire, il est donc plus grand qu’un CR-V. Il est de taille identique au Chevrolet Blazer, et le groupe motopropulseur à traction intégrale à deux moteurs de notre Prologue Elite d’essai génère les mêmes 288 ch (214 kW) et 333 lb-pi (451 Nm), alimentés par la même batterie Ultium d’une capacité de 85 kWh.

Cela ne devrait pas être trop surprenant : le Prologue provient de la même usine GM à Ramos Arizpe, au Mexique, que le Blazer EV. Mais Honda a été chargé de valider la conduite et la maniabilité et, comme pour l’Acura ZDX plus haut de gamme, a également pris en charge l’interface utilisateur et l’expérience utilisateur de la voiture. Et le résultat est un véhicule électrique qui ne ressemble pas à un Blazer EV à conduire, ni à s’asseoir, pour la plupart.

Avec ses 2 392 kg (5 273 lb), le Prologue n’est pas une voiture légère, mais il parvient tout de même à peser moins que le Blazer EV à traction intégrale ou que l’Acura ZDX (remarquablement lourde). Il n’y a pas d’option pour les ressorts pneumatiques sur le Prologue, même sur la version haut de gamme Elite, mais les ressorts et amortisseurs conventionnels de la suspension multibras ont fait un travail remarquablement meilleur pour filtrer les secousses de la route que les Blazer EV que j’ai conduits en décembre dernier.

Je ne suis pas sûr que Honda ait même publié un chiffre de 0 à 60 dans ses spécifications techniques pour le Prologue, et malgré le fait que la voiture ait été annoncée comme ayant un « caractère de conduite sportive Honda », je n’ai rien trouvé de tel au cours de notre semaine avec la voiture. Vous devrez vous assurer qu’il y a un bon espace dans la circulation avant de sortir d’une rue secondaire pour faire un virage à gauche, compte tenu de son taux d’accélération. Et lorsque vous approchez de la pleine accélération, les roues avant commencent à tourner grâce à des pneus qui privilégient la faible résistance au roulement à l’adhérence latérale.

En revanche, j’ai trouvé que le Prologue était une voiture agréable à conduire lentement, même s’il s’agit d’une voiture de grande taille. La direction était souple et réactive, et dans son réglage le plus élevé, le mode de conduite à une pédale était très bien calibré pour la zone de vitesse de 20 à 30 mph (32 à 48 km/h) qui couvre la plupart des déplacements en ville de nos jours.

Le système d’infodivertissement du Prologue rendait presque impossible d’avoir une idée précise de l’autonomie à long terme, réinitialisant son affichage à chaque trajet. Au plus fort de l’été le plus chaud jamais enregistré ici à Washington, au moins 20 % de la consommation d’énergie de chaque trajet était consacrée au fonctionnement de la climatisation, et entre cela et les roues de 21 pouces et la transmission intégrale de la version Elite, le meilleur résultat que j’ai vu affiché était de 3 miles/kWh (20,7 kWh/100 km).

L’Elite a l’autonomie EPA la plus courte de toutes les versions Prologue, soit 439 km. Mais toutes peuvent se recharger rapidement à la même vitesse, ce qui prend 35 minutes pour passer de 20 à 80 %. Pendant la charge, le Prologue a maintenu un taux relativement élevé pendant toute la durée de 35 minutes plutôt que de diminuer rapidement, comme c’est souvent le cas avec les premiers véhicules électriques.