MISE À JOUR 24/08/22 : Cette revue a été mise à jour avec les numéros de test.
Les bûcherons du nord-ouest du Pacifique parcourent les routes de montagne avec une confiance sans faille, même sous la pluie, et comme il pleut presque toujours, ils se sont beaucoup entraînés. Il pleuvait pendant notre essai routier du Honda HR-V 2023, et le 18 roues dans le rétroviseur est apparu derrière nous comme s’il auditionnait pour un remake de Duel. Pour éviter de devenir un emblème de capot Peterbilt, nous avons enfoncé la pédale. Au sol, le HR-V faisait plus de bruit, mais, de manière décevante équipée de la CVT, n’allait pas sensiblement plus vite. Juste au moment où nous nous préparions à être absorbés par la calandre d’un camion, la route en montée droite a pris à droite, puis à gauche, puis une série amusante de courbes rapides. Le camion a ralenti et le HR-V est passé à toute vitesse. C’était la première de plusieurs agréables surprises de la petite Honda redessinée.
Le HR-V n’est pas une voiture réputée pour ses surprises amusantes. Depuis son introduction en 2016, il s’agit d’un choix de transport judicieux et sans intérêt, un véhicule destiné à résoudre le problème fondamental du transport avec un peu d’espace supplémentaire. Le HR-V redessiné espère se débarrasser de sa réputation de conduite ennuyeuse tout en tenant sa promesse de valeur et de praticité. Pour ce faire, Honda l’a déplacé de la plate-forme Fit minuscule et maintenant disparue vers les fondements plus larges de la Civic tout en lui donnant un peu plus de puissance et beaucoup plus de personnalité. Le nouveau modèle est près de 10 pouces plus long et trois pouces plus large que le HR-V de première génération, avec des proportions moins trapues et un carénage avant grossissant – oui, tu es si dur, petit SUV.
La refonte extérieure apporte de larges lumières LED à l’avant et à l’arrière, des entrées encadrées de façon spectaculaire et des grilles à motifs dans le nez, une trappe inclinée et une ligne de toit propre, grâce à des panneaux de toit brasés au laser, ce qui laisse une finition lisse. Il ne restera pas dans les annales du design automobile révolutionnaire, mais nous l’avons trouvé assez attachant, comme un hamster en colère.
A l’intérieur, les choses sont plus attrayantes et les rongeurs moins déchaînés. La position assise est plus basse et plus semblable à celle d’une voiture que dans le modèle sortant, qui asseyait le conducteur haut et droit. Les sièges sont en tissu à motifs dans les garnitures LX et Sport et en cuir dans le haut EX-L, offrant une touche de texture à tous les niveaux. Le tableau de bord moelleux fait écho à la Civic avec une ligne ininterrompue de maille en nid d’abeille sur tous les évents. Le volant est bien rembourré. La voiture est plus cohérente et élégante que la génération précédente, avec un bon mélange de boutons physiques et d’affichages numériques. La console centrale est une œuvre d’art ergonomique, avec un levier de vitesses haut, des porte-gobelets profonds placés vers l’avant et à l’écart, et plusieurs emplacements pour ranger ou recharger un téléphone, y compris un passage qui permet au passager d’accéder à son propre stockage de téléphone et chargement USB. La version EX-L que nous avons conduite offrait également une recharge sans fil dans le plateau avant. Alors que les points de contact supérieurs sont doux et spongieux, le bas en plastique des panneaux de porte a une ondulation ondulée. Il cache les éraflures, ajoute de la rigidité aux grandes poches de porte et constitue à la fois une solution intelligente et attrayante pour une zone de la voiture qui subit beaucoup de manipulations brutales ou, plus précisément, de prise de pied.
Si vous êtes toujours accroché à la position assise inférieure – un point de vue plus élevé est l’une des raisons pour lesquelles les gens ont opté pour les SUV – nous vous assurons que la visibilité dans le nouveau HR-V est considérablement améliorée. Les lignes de ceinture de porte et de capot sont plus basses, les montants A sont plus fins et la position de conduite est plus confortable tout en offrant une meilleure visibilité. Honda affirme que les sièges avant ont été repensés avec une structure plus interne pour offrir un soutien et une meilleure posture, et après une journée complète à dépasser les camions et à chasser les cascades au mépris flagrant des conseils de TLC, nous convenons que tout ce qui se passe à l’intérieur des coussins de siège fait un effet positif différence. Le nouveau siège est non seulement doux et confortable, mais également hautement réglable. Entre cela et les bonnes lignes de visibilité, nous mettrions le nouveau HR-V en haut d’une liste de voitures recommandées pour les personnes de petite taille. Les conducteurs de grande taille s’adapteront toujours bien derrière le volant, et les sièges arrière se penchent en arrière et offrent plus de rembourrage que ceux du modèle sortant. Ainsi, même si ce véhicule utilitaire est petit, les passagers n’ont pas besoin de l’être.
Si vous transportez des objets, vous serez peut-être attristé d’apprendre que le «siège magique», qui offrait la possibilité de relever le bas du siège arrière pour plus d’espace de transport, est une victime de la nouvelle conception du châssis. À moins que vous n’emmeniez régulièrement votre figuier à feuilles de violon, nous dirions que c’est un commerce équitable pour la banquette arrière beaucoup plus confortable et les excellentes caractéristiques de maniabilité. L’espace de chargement général est légèrement réduit derrière les sièges arrière, mais ils se replient toujours à plat, de sorte que vous pouvez transporter beaucoup de plantes plus courtes, un vélo ou tout votre linge sale sur votre chemin vers la maison de vos parents pour les vacances de printemps.
Les caractéristiques et les prix sont simplifiés à partir de 2022. Il existe trois versions, chacune standard en traction avant, avec une option de traction intégrale à 1500 $. La base LX commence à 24 895 $, tandis que la version supérieure EX-L nécessite 28 695 $. Le moteur et la transmission sont inchangés par choix de finition, et toutes les aides à la conduite liées à la sécurité de Honda sont de série sur tous les modèles. L’EX-L reçoit les sièges en cuir réglables en huit directions, un toit ouvrant, une climatisation à deux zones et une interface d’infodivertissement à écran tactile de 9,0 pouces, entre autres améliorations audio et technologiques. Nous avons aimé les accents noirs de la garniture Sport, les coutures intérieures orange et le prix inférieur de 26 895 $. Honda n’offre pas d’options mécaniques ou de commodité sur une version donnée, mais l’EX-L à traction intégrale que nous avions pour les tests a été recouvert de peinture Nordic Forest qui a ajouté 395 $ à son résultat net. Son prix total de 30 590 $ est à peu près le maximum que vous puissiez payer pour l’un d’entre eux.
Le groupe motopropulseur du HR-V reste insatisfaisant. C’est mieux que le précédent, mais à si peu, ils n’auraient pas dû s’en soucier. Le précédent quatre cylindres bruyant et léthargique de 1,8 litre développait 141 chevaux, conférant au véhicule à traction intégrale une cote EPA de 28 mpg combinés. Le moteur de 2,0 litres du nouveau modèle, également emprunté à la Civic, produit 158 chevaux, est toujours bruyant et léthargique, et aide la version à traction intégrale à obtenir une cote EPA combinée de 27 mpg. Mais ce nouveau HR-V s’est avéré plus efficace sur notre boucle d’économie de carburant sur autoroute de 75 mph, avec une moyenne de 32 mpg, une amélioration par rapport aux 30 mpg du modèle sortant.
Lors des tests de performance, l’EX-L AWD a atteint 60 mph en 9,4 secondes, plus rapide que les 10,1 clics nécessaires à la version précédente. Les performances chutent rapidement, car un quart de mile complet prend 17,3 secondes, soit seulement 0,5 seconde de mieux qu’auparavant. Honda a tenté de le calmer avec un vilebrequin poli et un entraînement par came à faible frottement, mais il hurle et frissonne toujours lorsque vous le posez au sol. La CVT derrière elle fait semblant d’être une boîte de vitesses, promettant de fausses rétrogradations et une accélération progressive pour détourner l’attention du travailleur à quatre cylindres, mais l’accélération en ligne droite est tout à fait aboyante et à peine un grignotage.
Nous avons constaté une amélioration du nombre d’arrêts. Lors du test de freinage à 70 mph, le nouveau HR-V s’est arrêté à 172 pieds, huit pieds de moins que le précédent. Comme de nombreux petits VUS, le précédent HR-V offrait tout le plaisir de conduite d’un chariot à bois Home Depot. Le nouveau HR-V n’est peut-être pas super rapide, mais il est léger et joyeux sur la route, se sentant connecté tout en amortissant la chaussée agitée. C’est grâce à la suspension arrière multibras, qui remplace la configuration à poutre de torsion de la génération précédente. Le corps utilise également plus d’adhésif pour une rigidité accrue. Les composants en aluminium réduisent le poids à l’avant et à l’arrière, et la suspension avant roule en douceur sur un support d’amortisseur à faible friction. La direction est également bien meilleure que celle de la voiture précédente et semble légère mais pas fragile. L’expérience de conduite était nettement meilleure subjectivement, mais cela n’a pas été confirmé lorsque le HR-V faisait des cercles à la limite sur le dérapage. Là, le véhicule 2023 tirait 0,80 g, alors que le modèle précédent en tirait 0,84.
Nous avons pris le volant du HR-V en nous attendant à une expérience de conduite consciencieuse mais sans joie. Ce que nous avons trouvé était une charmante petite machine qui pouvait utiliser un peu plus de poussée (pour éviter d’être poussée par des semi-remorques rapides), mais qui constituait un compagnon de route volontaire et encourageant. De grandes fenêtres, des affichages faciles à lire, un intérieur attrayant et confortable et un châssis pliable sont les caractéristiques déterminantes du HR-V. Il s’agit toujours d’un véhicule conçu pour résoudre le problème fondamental du transport, mais il remplit maintenant cette mission avec un enthousiasme vif, sinon une vitesse pure et simple.