Le Ford Escape est devenu le premier SUV hybride en 2004, et tandis que l’Escape a abandonné le groupe motopropulseur essence-électrique avec son modèle de troisième génération, l’Escape actuel de quatrième génération propose deux types d’hybrides. Comme le Toyota RAV4 et le Hyundai Tucson nouvellement redessiné, le Ford Escape peut être utilisé comme un hybride de style traditionnel et un hybride rechargeable récemment ajouté (il existe également deux moteurs non hybrides). Alors, qu’est-ce que le PHEV apporte à la fête ?
Alors que le moteur à essence de base de l’Escape est un trois cylindres de 1,5 litre turbocompressé de 181 ch, les hybrides utilisent un quatre cylindres de 2,5 litres à aspiration naturelle plus gros, qui, combiné à l’assistance d’un moteur électrique, est bon pour 200 chevaux (HEV) ou 221 chevaux. (PHEV). L’hybride ordinaire est disponible avec traction avant ou traction intégrale, mais le PHEV est à traction avant uniquement. Selon l’EPA, les 11,2 kWh de jus utilisables estimés du plug-in fournissent une autonomie utile de 37 miles EV; en roulant à la vitesse de l’autoroute, nous en avons parcouru 25 milles, ce qui reste une performance respectable, bien qu’en deçà des 32 milles du RAV4 Prime.
L’EPA estime que l’hybride rechargeable Escape restituera 40 mpg une fois la batterie épuisée, ce qui est à peu près égal aux estimations combinées de l’hybride ordinaire de 41 mpg (FWD) et 40 mpg (AWD); c’est aussi considérablement mieux que l’Escape non hybride le plus économe, qui porte une estimation combinée de l’EPA de 30 mpg. Le PHEV a renvoyé 35 mpg lors de notre test d’économie de carburant sur autoroute à 75 mph – 3 mpg de moins que la cote de l’EPA et la même que celle que nous avons obtenue avec le modèle à moteur de base – et une moyenne globale de 36 MPGe.
Les multiples modes de conduite du système hybride rechargeable Escape offrent une grande flexibilité. En plus du mode par défaut, qui utilise de l’essence ou de l’électricité selon les besoins du système, il y en a un pour conserver la charge de la batterie pour plus tard (bien qu’il ne maintienne pas la batterie à 100 %), un autre qui permet au moteur d’ajouter de la charge à la batterie (c’est plus efficace dans le trafic stop-and-go qu’en croisière sur autoroute), et un mode purement EV. Ce dernier ne réveille pas le moteur même lorsque l’accélérateur est au sol, bien qu’un message sur l’écran du groupe invite le conducteur à activer le moteur à essence en appuyant sur le bouton OK sur le volant. Les conducteurs voudront peut-être accepter cette invitation parce que, sur l’autoroute en particulier, la voiture prend lentement de la vitesse en utilisant uniquement la batterie. Le groupe motopropulseur est cependant considérablement plus silencieux lorsqu’il fonctionne en mode électrique. En tant qu’hybride, c’est 76 décibels relativement bruyants en accélération à plein régime, 3 de plus que le RAV4 Prime.
Avec le moteur à essence contribuant ses 165 chevaux à la puissance du moteur électrique, l’Escape PHEV prend 7,7 secondes pour atteindre 60 mph, ce qui correspond exactement à notre résultat avec l’Escape hybride FWD et est légèrement meilleur que les 8,0 secondes que nous avons enregistrées avec le moteur de base auto. Le quart de mile passe en 16,0 secondes à 91 mph.
Ces chiffres d’accélération PHEV, cependant, sont bien derrière la course de 5,4 secondes du plug-in RAV4 Prime de 302 ch à 60 et 14,0 secondes au quart de mile à 100 mph. La Toyota est également 0,5 seconde plus rapide de 30 à 50 mph et 1,1 seconde plus rapide de 50 à 70 mph. Il est clair que tandis que Toyota lance son PHEV comme variante de performance, Ford ne l’est pas. Les acheteurs à la recherche de l’évasion la plus rapide devraient plutôt jeter un coup d’œil au quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres de 250 chevaux, qui a atteint 60 mph en 5,7 secondes lors de nos tests. Cependant, il est exclusif à la garniture Titanium du tiroir supérieur et au SEL à traction intégrale.
Le réglage du châssis de l’Escape n’est pas aussi bien trié que le meilleur de sa catégorie. La suspension rigide pourrait faire plus pour isoler les bosses, et pourtant vous ne placeriez pas l’Escape sur le même plan sportif que le Mazda CX-5. La direction en mode Normal est bien au centre mais n’a pas d’accumulation d’effort lorsque vous enroulez sur le verrouillage ; Pourtant, il est préférable au mode Sport, qui est étrangement rigide et élastique. La modulation des freins est bonne en haut de la course de la pédale mais devient un peu accrocheuse dans les derniers mètres avant un arrêt. Faites-le bien, et vous êtes parfois récompensé par un message attaboy « coach de freinage : 100 % d’énergie restituée ». Écrasez la pédale de frein à 70 mph, et l’Escape PHEV s’arrête à 164 pieds, un résultat solide qui est de 31 pieds plus court que le RAV4 Prime géré.
Même dans sa version de base, l’Escape hybride rechargeable est livré en standard avec un tableau de bord numérique de 12,3 pouces (il est par ailleurs réservé au modèle Titanium). L’écran central mesure 8,0 pouces et son système d’exploitation SYNC 3 est difficile à reprocher, avec un écran d’accueil qui affiche plusieurs fonctions à la fois, un fonctionnement général simple et un couplage facile (mais pas sans fil) des smartphones Apple CarPlay et Android Auto. La console dispose d’un stockage adéquat, ainsi que de ports USB-A et USB-C. Un avantage de la conception intérieure vieille de quelques années est qu’il y a des boutons et des boutons physiques pour faire fonctionner le système audio et la climatisation.
La position assise du conducteur est bonne avec une bonne visibilité vers l’avant, mais le coussin du siège est étrangement convexe et son support latéral se fond dans les courbes. L’espace pour les passagers est adéquat et la banquette arrière s’incline, bien qu’elle soit moins spacieuse ici que dans un Honda CR-V. Par rapport à la version non hybride, le plancher de chargement plus élevé du PHEV réduit l’espace de chargement de 3 à 5 pieds cubes, ce qui donne 34 pieds cubes d’espace pour les bagages derrière les sièges arrière et 61 pieds cubes avec les dossiers rabattus. C’est un peu moins que la plupart des autres dans le segment.
La cabine a les bases couvertes, mais ni la conception ni les matériaux ne sont spéciaux. Le plastique en relief sur les panneaux de porte, même dans notre voiture d’essai en titane, est un contrevenant notable, et il y en a plus sur la console centrale.
Le PHEV est disponible dans les mêmes versions SE, SEL et Titanium que les autres Escapes, en sautant uniquement la base S. crédit d’impôt.
Cette transmission PHEV fonctionne bien comme économiseur d’essence même si elle n’a aucun avantage réel en termes de performances par rapport à l’hybride ordinaire ou au moteur à essence de base. Et bien que la gamme EV ne puisse pas correspondre à celle du RAV4 Prime, cela suffit pour que cela en vaille la peine de se brancher. L’Escape lui-même, cependant, est un joueur de rang intermédiaire dans l’ensemble. Ce groupe motopropulseur pourrait être mieux utilisé dans les pick-up Bronco Sport ou Maverick, plus caractéristiques, et puisque ces deux modèles partagent la plate-forme de l’Escape, il est possible que nous puissions voir exactement cela.
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