Nous n’avons rien appris, apparemment. Le pick-up GMC Hummer EV peut avoir des moteurs électriques propres et silencieux au lieu d’un vieux diesel sale sous le capot, mais il est aussi hors de propos pour le grand public automobile moderne que le Hummer H1 d’origine, aussi vaniteux qu’un morceau de vantardise automobile que GM ait jamais construit.
Sous le greenwash EV se trouve un véhicule gargantuesque de 9 000 livres qui n’a de place que pour cinq personnes et ne peut pas transporter ou remorquer beaucoup plus qu’un pick-up de taille moyenne ordinaire. Ouais, il a 1 000 ch et 1 200 lb-pi de couple et va sacrément rouler à 60 mph en seulement 3,0 secondes. Mais dans le schéma automobile, le pick-up Hummer est totalement inutile.
Aussi inutile, en fait, qu’une Ferrari 812 Superfast ou une Lamborghini Aventador. Mais ce qui est exaspérant, c’est que des voitures comme la Superfast et l’Aventador vivent sur du temps emprunté, alors que des réglementations plus strictes en matière de bruit, d’émissions et de consommation de carburant se rapprochent de leurs glorieux moteurs V-12 à aspiration naturelle. Le pick-up Hummer énergivore obtient un laissez-passer gratuit car il s’agit d’un véhicule électrique. C’est l’avenir.
L’histoire de l’automobile est en train d’être réécrite par le passage massif aux véhicules électriques qui est clairement en cours dans le monde entier. De vieilles hypothèses sont rejetées et de nouvelles certitudes révélées, et les constructeurs automobiles se bousculent pour donner un sens à tout cela.
Le pick-up GMC Hummer EV est peut-être inutile, mais il a un but : c’est un véhicule délibérément ostentatoire conçu pour convaincre les consommateurs qui achètent des pick-up pleine grandeur flashy et entièrement optionnels simplement parce qu’ils les veulent, pas parce qu’ils en ont besoin, qu’il y a un électrique véhicule dans leur avenir. Mais c’est aussi emblématique de la lutte d’une industrie automobile de plus en plus centrée sur les véhicules électriques pour trouver une solution technique à un problème social : l’anxiété liée à l’autonomie.
Nous traversons l’équivalent EV de l’évolution de l’automobile à moteur à combustion interne au début du 20e siècle. Malgré les ordinateurs et la connectivité, tous les algorithmes et l’intelligence artificielle, toute la technologie brillante et brillante du 21e siècle, le véhicule électrique grand public d’aujourd’hui est encore une automobile au début de sa courbe évolutive.
Au début du XXe siècle, la grande puissance nécessitait de gros moteurs : la Fiat S76, construite en 1910 et surnommée « la Bête de Turin », produisait près de 300 chevaux grâce à un moteur à quatre cylindres qui déplaçait un gigantesque 28,4 litres. Au début du 21e siècle, une grande autonomie nécessite de grosses batteries : le GMC Hummer dispose d’une énorme batterie de plus de 200 kWh, ce qui lui permet de parcourir plus de 300 miles entre les charges.
Le problème est que la technologie actuelle de la batterie signifie que gros équivaut à lourd. La batterie du GMC Hummer pèse à elle seule près de 3 000 livres, autant qu’une Honda Civic. Seuls deux véhicules électriques en vente aux États-Unis qui offrent plus de 200 miles d’autonomie – Chevrolet Bolt EV et Bolt EUV – pèsent moins de 3 800 livres. La plupart des véhicules électriques pèsent en moyenne plus de 4 800 livres.
« La tendance actuelle avec les véhicules électriques est que nous avons besoin de plus d’autonomie, nous agrandissons donc la batterie, ce qui signifie que les freins sont plus gros, les pneus sont plus gros, la voiture est plus grosse ; c’est une horrible spirale », explique Gordon Murray, l’homme derrière le McLaren F1 d’époque et les nouvelles hypercars T.50 et T.33 qu’il construit sous son propre nom. Cette spirale, bien sûr, conduit à une aggravation de la dynamique du véhicule. « Essayez de faire en sorte qu’une voiture de 5 000 livres se sente agile. C’est physiquement impossible. »
Homme qui aime les défis d’ingénierie, Murray, avec son équipe de Gordon Murray Design, travaille sur une plate-forme de VE légère qui, selon lui, sera abordable et rendra les VE beaucoup plus efficaces et plus maniables. GMD finance le projet lui-même mais a deux partenaires technologiques mondiaux et recherche maintenant des partenaires de production.
Plus léger et plus efficace : Mercedes-Benz pense déjà dans le même sens, comme le montre le concept Vision EQXX, qui pèse moins de 3 900 livres et a une autonomie de 620 milles. « Si vous pensez que c’est extrême, attendez de voir nos cibles », dit Murray. « Si nous les rencontrons – et nous avons de bonnes chances – cela changera notre façon de penser aux voitures électriques et nous donnera un avenir meilleur. »