Selon une nouvelle étude de l’American Automobile Association (AAA), le freinage d’urgence automatique (AEB) est assez efficace pour prévenir les collisions arrière à basse vitesse, mais il est un peu nul lorsque les véhicules roulent à des vitesses plus moyennes.
À partir de septembre 2022, toutes les voitures neuves vendues aux États-Unis doivent être équipées de série de l’AEB, qui utilise des caméras orientées vers l’avant et d’autres capteurs pour appliquer automatiquement les freins lorsqu’un accident est imminent. L’Insurance Institute for Highway Safety estime que l’AEB pourrait aider à prévenir 28 000 accidents et 12 000 blessures d’ici 2025.
À l’aide de quatre véhicules communs, AAA a voulu mettre l’AEB à l’épreuve pour voir comment il a progressé depuis son premier déploiement sur les véhicules de production il y a près de 20 ans. Ce qu’ils ont trouvé n’était pas terrible.
« Le freinage d’urgence automatique s’acquitte bien de la tâche limitée pour laquelle il a été conçu », a déclaré Greg Brannon, directeur de l’ingénierie automobile et des relations avec l’industrie chez AAA, dans un communiqué. « Malheureusement, cette tâche a été établie il y a des années et les normes de collision à basse vitesse du régulateur n’ont pas évolué. »
« Le freinage d’urgence automatique s’acquitte bien de la tâche limitée pour laquelle il a été conçu »
Le groupe a sélectionné quatre véhicules pour les tests, tous équipés de fonctions d’assistance à la conduite comprenant l’AEB : 2022 Chevrolet Equinox LT ; Ford Explorer XLT 2022; Honda CR-V Touring 2022; et Toyota RAV4 LE 2022.
L’AEB s’est avéré utile au fil des ans pour réduire les collisions arrière à basse vitesse, mais AAA voulait voir dans quelle mesure il fonctionnait dans deux scénarios de collision plus courants – et plus meurtriers : les T-bones et les virages à gauche devant les véhicules venant en sens inverse. . De 2016 à 2020, ces deux types d’accidents ont représenté près de 40 % du nombre total de décès dans des accidents impliquant deux véhicules de tourisme dans lesquels le véhicule percutant n’a pas perdu de traction ou quitté la chaussée avant la collision.
Les résultats étaient assez décourageants. À la fois dans les T-bones et les virages à gauche devant un véhicule venant en sens inverse, l’AEB n’a pas réussi à empêcher 100% des accidents organisés par AAA. Le système n’a pas non plus alerté le conducteur et ralenti la vitesse du véhicule.
Lors des tests de collision arrière, l’AEB s’est un peu mieux comporté – tant que la vitesse était maintenue basse. À 30 mph, le système a évité 17 accidents sur 20, soit 85 %. Pour les essais qui ont abouti à un crash, la vitesse d’impact a été réduite de 86 %. Mais à 40 mph, AEB n’a empêché que six collisions arrière sur 20, soit 30%. Pour les essais qui ont entraîné un crash, la vitesse d’impact a été réduite de 62 %.
Ce n’est pas la première fois que AAA met en évidence les lacunes du freinage automatique et d’autres fonctions d’assistance à la conduite. Une étude réalisée en 2019 par le groupe a révélé que l’AEB était assez terrible pour empêcher les voitures de rouler sur des piétons factices à des vitesses de 20 mph.
Ces études trouveront sans aucun doute un écho chez les constructeurs automobiles qui ont fait de l’élimination des accidents de la route et des décès un objectif majeur. Pendant ce temps, les régulateurs font pression sur l’industrie automobile pour qu’elle fasse plus pour empêcher la conduite imprudente.