Qui savait que le secret pour rendre un véhicule hybride cool est d’ajouter un plateau de camionnette ? Certainement pas nous. Lorsque Ford a révélé pour la première fois que le Maverick de base était un hybride à traction avant, nous avons traité l’idée avec un certain scepticisme. Cependant, au milieu de la hausse des prix de l’essence et de la flambée des prix, l’hybride Maverick pourrait-il être le bon véhicule au bon moment?
Le prix de base de 21 490 $ du Maverick est suffisamment bas pour le qualifier comme l’un des véhicules les moins chers en vente aujourd’hui. Même notre modèle XLT de milieu de gamme bien équipé, qui était livré avec un toit ouvrant en option, une doublure de caisse pulvérisée, une assistance au maintien de voie, une surveillance des angles morts, des tapis de sol toutes saisons et de la peinture Cyber Orange, a sonné à un prix parfaitement raisonnable de 26 645 $. C’est environ 20 000 $ de moins que le prix moyen d’une transaction de voiture neuve, qui a grimpé à plus de 47 000 $ en décembre 2021.
Ajustez vos attentes de performance
Le groupe motopropulseur hybride de Ford se compose d’un quatre cylindres en ligne de 2,5 litres complété par deux moteurs électriques. La puissance nette est de 191 chevaux, et le plancher de l’accélérateur déclenche un grognement grossier, mais les quatre à aspiration naturelle deviennent silencieux et modérés lors de la croisière. Le groupe motopropulseur passe du mode essence au mode électrique de manière transparente, seul le faible bourdonnement du moteur à essence vous guidant lorsque vous n’utilisez pas uniquement l’énergie électrique.
Mais rien ne cache le déficit de puissance de l’hybride sur la route : il est nettement plus pokier que le non-hybride turbocompressé de 2,0 litres que nous avons testé. Ce camion à traction intégrale a atteint 60 mph en 5,9 secondes, tandis que l’hybride, qui n’est disponible qu’avec une traction avant et une CVT à répartition de puissance, a nécessité 7,7 secondes. Le boost électrique donne au Maverick une sensation ludique à basse vitesse, mais il s’essouffle rapidement lors des manœuvres de dépassement d’autoroute.
La qualité de conduite sur les nids-de-poule printaniers du Michigan variait parfois de agitée à carrément punitive. Et bien que le Maverick n’ait jamais touché le fond, les impacts étaient impossibles à ignorer depuis l’intérieur de la cabine. Sur des routes plus lisses et plus sinueuses, la tenue de route du Maverick était stable et confiante, mais pas tout à fait sportive. On en attendait autant de cette plateforme, partagée avec les VUS Escape et Bronco Sport, qui offraient tous deux des comportements de conduite similaires.
Alors que le Maverick affiche des performances respectables, sa vraie valeur réside dans son efficacité énergétique. L’EPA estime que le groupe motopropulseur hybride est bon pour 42 mpg en ville et 33 mpg sur autoroute, de gros gains par rapport aux chiffres 23/30 ville/autoroute obtenus par la variante non hybride à traction avant. Lors de notre test d’économie de carburant sur autoroute à 75 mph, nous avons enregistré 30 mpg pour l’hybride, soit seulement 1 mpg de plus que le Maverick non hybride. Cependant, lors de la conduite quotidienne, où le système hybride peut profiter du freinage régénératif et s’appuyer davantage sur le côté électrique du groupe motopropulseur, nous avons enregistré 32 mpg. La comparaison de notre économie de carburant observée ouvre la porte à de nombreuses mises en garde, mais si vous comparez ces 32 mpg au Ranger le plus efficace que nous ayons testé, un modèle XL 4×2 qui affichait en moyenne 19 mpg en 2019, il y a une arithmétique révélatrice. Si vous parcourez 12 000 miles par an et que l’essence coûte 4 $ le gallon, l’hybride Maverick vous fera économiser plus de 1 000 $ par an par rapport au Ranger. Si l’essence atteint 5 $, vous économisez plus de 1 250 $.
Intérieur fonctionnel et ordonné
Ford a pris grand soin de créer un habitacle bien pensé, parsemant l’intérieur du Maverick de casiers de rangement et le garnissant de plastiques faciles à nettoyer qui ont une personnalité surprenante. Une garniture en plastique texturé sur les panneaux de porte et le tableau de bord arbore une couleur marbrée qui contraste joliment avec la marine foncée utilisée ailleurs; les accents orange apportent une touche de couleur à l’intérieur des bacs de rangement de la console centrale et au dos des poignées de porte. Les cadres de porte peints sont également visibles à l’intérieur, de sorte que notre camion d’essai a également apporté une touche de Cyber Orange dans la cabine.
Les sièges avant, qui étaient recouverts d’un revêtement en tissu gris bicolore dans notre véhicule d’essai XLT, étaient confortables, et la position de conduite droite et la grande visibilité vers l’extérieur sont appréciées. La vue vers l’avant est bloquée par juste assez de capot du Maverick pour vous faire croire que vous conduisez une camionnette beaucoup plus grande. C’est-à-dire jusqu’à ce que vous vous arrêtiez à côté d’un F-150 dans la circulation.
Les passagers arrière trouveront suffisamment de place pour les trajets courts, bien que le dossier droit et le manque d’espace pour les jambes aient un impact sur les longs trajets. Avec la banquette arrière rabattue, le Maverick peut accueillir un vélo à l’intérieur de son habitacle. L’utilité du lit est incontestable, même compte tenu de sa longueur trapue de 4,5 pieds. Les courses à l’épicerie signifient utiliser le siège arrière comme coffre, ce que les acheteurs de voitures ou de VUS traditionnels pourraient trouver étrange. Pour ceux qui ne sont pas habitués à ce défi de style de vie spécifique au pick-up, nous suggérons une couverture de lit et peut-être un organisateur de cargaison.
Alors que les conducteurs de camionnettes pleine grandeur peuvent se moquer de la capacité de remorquage dérisoire de 2000 livres et de la capacité de charge utile de 1500 livres du Maverick hybride, ces capacités sont encore extrêmement inhabituelles par rapport à presque tout le reste dans cette gamme de prix. Le seul concurrent direct est le Hyundai Santa Cruz SE à 25 385 $, qui a une capacité de remorquage de 3500 livres et peut transporter 1753 livres de charge utile. Mais même la Hyundai, qui obtient une cote combinée de 23 mpg EPA, ne peut toucher à l’efficacité de l’hybride Maverick.
Quoi que le Maverick concède aux camions à carrosserie sur châssis en termes de taille, de puissance et de robustesse, il compense par son économie de carburant stellaire, ses manières sur route composées et son prix avantageux. Si votre cas d’utilisation implique de remorquer régulièrement de grandes remorques ou de transporter des marchandises lourdes, l’hybride Maverick ne remplacera pas un camion d’une demi-tonne (ni même un camion de taille Tacoma). Mais pour l’importante cohorte de conducteurs pour qui les camionnettes ne sont guère plus qu’un signal de leur style de vie en plein air, l’hybride Maverick fait passer le message très bien.
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