Je suis sûr que tous ceux qui possèdent un véhicule électrique autre que Tesla attendent avec impatience le jour où ils pourront se précipiter à la station Supercharger la plus proche et se brancher sur le réseau de recharge de Tesla. D’après ma propre expérience, les voyages longue distance en véhicule électrique dans une Tesla sont faciles et fiables, tandis que les voyages en voiture dans tout autre véhicule sont un pari. La dernière fois que j’ai conduit un Ford F-150 Lightning, je me suis aventuré de Caroline du Nord jusqu’à Charleston, en Caroline du Sud, pour découvrir que la seule station de recharge rapide CCS DC – Electrify America – était partiellement en panne et entièrement assaillie par des gens en colère. les conducteurs attendent ses précieuses fiches fonctionnelles. Lors de mon prochain voyage là-bas, dans un Lucid, je l’ai laissé branché sur une prise de niveau 1 pendant quatre jours d’affilée dans le but d’éviter Electrify America (heureusement, cela a fonctionné). Une fois, à l’aube des véhicules électriques modernes, j’ai branché une Nissan Leaf sur une prise de ma chambre d’hôtel au rez-de-chaussée.
Ce que je n’ai jamais fait, en dehors de l’écosystème Tesla, c’est de traiter un véhicule électrique comme je le ferais avec un véhicule à combustion interne, c’est-à-dire planifier un voyage sans être obsédé par les stratégies de surcharge. Mais c’est ce que je viens de réaliser, dans un Ford F-150 Lightning XLT 2023, parcourant plus de 200 milles et 5 000 pieds de dénivelé avec quatre personnes à bord, un coffre plein de casques et un lit chargé de bagages, trois vélos de montagne. , et un Honda Monkey (donc : pas idéal, aérodynamiquement). Je dois admettre que je n’avais aucune raison d’être sûr que ce plan fonctionnerait. Rien dans mon expérience ne suggérait que ce serait le cas. Mais j’ai pensé qu’en 2023, il était temps d’adopter un optimisme insensé et de s’attendre à ce que les chargeurs rapides DC, vous savez, chargent des trucs.
Mon itinéraire m’a emmené du niveau de la mer, dans le centre de la Caroline du Nord, jusqu’au sommet de Beech Mountain, à 5 506 pieds d’altitude. Il s’agit de l’une des ascensions les plus hautes de la côte Est, et parfois raide : environ 1 500 pieds de ce changement d’altitude se produisent dans les quatre derniers kilomètres du trajet. Normalement, un voyage de 200 milles dans un Lightning à portée étendue, avec sa portée de 320 milles classée par l’EPA, n’est pas un gros problème. Mais ce trajet comprend de nombreux kilomètres sur autoroute et lors de nos tests, le Lightning Platinum a sacrifié 70 milles de son autonomie nominale EPA à 75 mph. Ajoutez maintenant un camion entièrement chargé et une pente de 5 000 pieds, et il semblerait qu’un arrêt de charge serait prudent, voire obligatoire.
La division continentale de l’Est est le Frank Stallone des divisions continentales, mais il faut reconnaître le mérite du Lightning pour avoir provoqué ce gâchis.
J’ai donc placé ma fortune entre les mains de Circle K, qui possède désormais six bornes de recharge à haut débit en Caroline du Nord. L’un d’eux se trouve à Boone, à une altitude de 3 333 pieds, l’avant-poste frontière devant les villes de haute montagne. La station Boone dispose de deux chargeurs de 180 kW (avec deux prises chacun), promettant la plus grande explosion d’électricité à frapper un parking Circle K depuis la cabine téléphonique de Bill et Ted. Autrement dit, en supposant que cela fonctionne. Si ce n’était pas le cas, il y avait d’autres chargeurs, moins pratiques, à la périphérie de la ville. Dans le pire des cas, nous dînerions et profiterions d’une charge de niveau 2, en espérant le meilleur.
La dernière fois qu’autant d’électricité a touché un parking Circle K, c’était la cabine téléphonique de Bill et Ted.
Lorsque nous sommes arrivés à Boone, le niveau de charge de la Ford était à 34 %, ce qui n’est pas rassurant. Cela n’a probablement pas aidé que, la veille, j’avais raconté à mes enfants que la BMW M5 V-10 était l’une des berlines les plus sonores de tous les temps, puis qu’elle s’est arrêtée sur l’autoroute. J’ai donc dû communiquer, avec mon camion silencieux, que je voulais qu’il descende de trois vitesses et le heurte. Cela a brûlé des électrons inutiles. Pourtant, nous avions théoriquement suffisamment de charge pour aller de Boone à Beech, mais la montée de 2000 pieds en fait une demi-heure de route atypique.
Circle K à la rescousse, car les chargeurs étaient tous inoccupés et fonctionnaient parfaitement. Je n’ai même pas eu besoin de télécharger une application, le fléau de tant de chargeurs. Il semble qu’une station-service sait comment accepter votre argent sans friction, et que le chargeur fonctionnait comme une pompe : branchez-le, tapez sur une carte de crédit, et c’est tout. Attirés par un steakhouse japonais à un pâté de maisons, nous avons en fait pris le dîner, permettant au Lightning de charger à 90 pour cent. Coût : 34,35 $ pour 78,0 kWh, donc une offre assez équitable, pour plus d’un demi-réservoir par rapport à ce que coûterait la même chose en termes de pétrole pour un F-150 à essence.
Faire du stop dans le Lightning a permis au singe de se lancer directement sur des routes amusantes. De plus, nous n’avons pas eu besoin de savoir si un Monkey pouvait remorquer un Lightning.
À Beech, j’ai garé le camion jusqu’à ce qu’il soit temps de rentrer chez moi, son autonomie étant estimée à 202 milles. En revenant à Boone, l’autonomie estimée était toujours de 202 milles, l’ordinateur du camion signalant un ridicule 12,4 milles par kWh, ce qui rendrait le Lightning bon pour environ 1600 milles d’autonomie, si vous pouviez descendre le flanc d’une montagne. tout le temps. Un autre coup du chargeur Circle K (cette fois partiellement bloqué par une métaphore, sous la forme d’un camion-citerne remplissant les réservoirs souterrains d’essence sans plomb ordinaire), et nous étions prêts à partir, revenant dans mon allée avec 70 miles d’autonomie. restant. J’avais transporté un camion chargé de matériel sur la plus haute ascension que l’on puisse trouver sur la côte Est, dans un silence luxueux, sans aucun drame.
Si ce segment de 32 minutes pouvait être extrapolé, le Lightning aurait une portée d’environ 1 600 milles. Cela nécessiterait cependant une montagne terriblement haute.
Presque en face du Circle K à Boone, il y a une station Tesla Supercharger. L’année prochaine, le Lightning pourra se recharger là-bas. Mais c’est bon de savoir que ce ne sera pas nécessaire.
Rédacteur principal
Ezra Dyer est un Voiture et chauffeur rédacteur en chef et chroniqueur. Il vit désormais en Caroline du Nord mais se souvient encore comment tourner à droite. Il possède une GEM e4 2009 et a déjà conduit à 206 mph. Ces faits s’excluent mutuellement.